選自Reuters
機器之心編譯
編輯：shanshan
車用芯片荒未解，主戰場轉至中國。
7 月 19 日，據路透社報道，新加坡商人 Kelvin Pang 正准備利用中國的車用芯片荒賺進 2,300 萬美元。
他買下了 62,000 個微控制器(MCU)，目前存放在香港的倉庫裏，打算以每個 375 美元的價格在深圳出售。這批 MCU 的德國原始買家當初買進成本是每個 23.80 美元，但 Kelvin Pang 不願透露自己的接手價格。
他說，過去兩年的全球芯片荒，讓這種原本靠薄利多銷的轉手貿易，變得暴利潛力十足。
1、汽車芯片全球短缺
全球的電動汽車行業呈爆發式增長，對汽車芯片的需求與日俱增。
從 2020 年 9 月以來，因缺芯導致停工、停産問題異常突出，汽車芯片保供壓力空前。2020 年下半年以來，在疫情，需求等多重因素影響下，缺芯問題持續影響 ECU 正常供應 和整車生産制造，部分領域芯片供應有惡化趨勢。
2022.3 月，全球汽車芯片平均交付周期（芯片從訂購到交付的周期）相較于 2 月增加了 兩天，達到 26.6 周，創自 2021 年 3 月以來的曆史新高。
根據汽車行業數據預測公司 AutoForecast Solutions 的最新數據，截至 7 月 10 日，由于芯片短缺，今年全球汽車累計減産 264.86 萬輛。該機構預測，到今年年底，全球汽車制造商將因缺芯削減 355.15 萬輛汽車。
“半導體形勢非常嚴峻，將在今年和明年對整個行業構成挑戰”，梅賽德斯奔馳首席執行官 Ola Kaellenius 在 6 月底舉行的路透社汽車歐洲會議上表示。他透露，盡管市場波動很大，但梅賽德斯奔馳仍有大量訂單積壓。
上個月，豐田汽車公司將其 7 月全球生産計劃削減 5 萬輛至 80 萬輛，並表示：“由于半導體短缺和新冠肺炎疫情蔓延，仍然難以展望未來，因此生産計劃可能會降低。”
根據路透調查的五大廠商 100 款車用芯片，新訂單交付期平均需要一年左右的時間。爲了應對供應緊張，通用汽車、福特和日産汽車等全球車廠各顯神通以確保供應，包括與芯片商直接談判、提高價格等等。
但根據路透采訪 20 多位汽車商、供應商、貿易商等行業人士及中汽中心 (CATARC) 專家，中國汽車業前景相對較爲不利。
2、主戰場轉移至中國
中國是世界上最大的汽車生産國，也是電動汽車的領導者。
在碳中和大勢下，國內新能源車市場持續火熱。據中國汽車工業協會最新數據，在國家購置稅減半和地方政府促汽車消費等政策拉動下，國內新能源汽車 6 月銷量達到 59.6 萬輛，環比增長 33.4%，同比增長 129.2%。中信證券最新研報將 2022 年全年國內新能源車銷量預測上調至 600 萬輛（原預測爲 550 萬輛）。
但是，面對高速增長的新能源車市場，汽車芯片供應卻無法滿足需求。另外，上個月結束的上海一個主要汽車制造中心的零 COVID 封鎖加劇了供應鏈緊張的局面，這也使得中國電動汽車的短缺比其他地方更加嚴重。
“長期以來，中國一直將其在芯片生産方面無法完全獨立視爲一個主要的安全弱點。”有國外學者向路透社表示。
汽車半導體按種類可分爲功能芯片 MCU、功率半導體、傳感器及其他。這個鏈條上的主要玩家，基本都是歐美日韓等國的巨頭，英飛淩、恩智浦、瑞薩、意法半導體、德州儀器、博世等等。
這一輪汽車缺芯潮中，最短缺的是 MCU。MCU 並不是指某一款具體的芯片，它是微控制單元的縮寫，又名單片機，爲不同的應用場合做不同控制功能。從汽車的車窗、雨刷、座椅，到引擎控制、自動駕駛等，都需要 MCU 芯片。一輛汽車可能會安裝上百顆 MCU 芯片。
中汽中心高級經理 Li Xudong 向路透社表示，MCU 占汽車芯片總成本的 30% 左右，但它們也是中國最難實現自給自足的類別，他補充說，國內企業只進入了低端市場的空調和座椅控制用芯片。
他表示，中國電動車制造商比亞迪已經開始設計和制造絕緣柵雙極型晶體管芯片(IGBT)，正在成爲國內的替代方案。
3、供需失衡 奇貨可居
供需錯配之下，芯片短缺成了制約汽車廠商發展的絆腳石，這背後同時滋生了一個奇貨可居的地下市場。
去年 6 月中旬，香港發生一起“芯片大劫案”，一物流公司在運輸途中，價值約 500 萬港元的 14 箱芯片被劫。圈子裏盛傳著一個段子：這起案件中，搶芯的人其實是買家。“這批芯片本來談好了價格，但賣家臨時坐地起價，買家非常生氣，于是找人把貨搶過來了。”
雖然這個段子真假難辨，但著實反映出汽車芯片行業的緊張氣氛。“拿不到芯片，就造不出車。”一位行業資深人士感歎，“在近幾十年的芯片行業曆史上，幾乎從來沒有出現過汽車廠因爲芯片缺貨而停産的，2021 年汽車行業的缺芯潮，應該是曆史上第一次。”
事實上，在高利潤的誘惑下，不少人開始铤而走險。據路透報道，兩位熟悉交易情況的人士稱，汽車制造商和供應商爭相尋求變通，轉向中國的主要芯片交易中心深圳和“灰色市場”，即合法銷售但未經原制造商授權的中間商供應。
當然，灰色市場有風險，因爲芯片有時會是回收再制造産品，標簽不當，或者儲存環境使其受損。另外，許多深圳的中間商是被價格飙升所吸引的新進者，但對他們買賣的技術並不熟悉。
Kelvin Pang 的貿易生意就是在海外買進原本可能被報廢的電子産品庫存，再轉賣給中國的買家。他買下了 62,000 個微控制器(MCU)，目前存放在香港的倉庫裏，打算以每個 375 美元的價格在深圳出售。他說，有人出價要以每個 100 美元、總價 620 萬美元買下，被他拒絕了。
“那些車廠總得要吃飯，”Kelvin Pang 這樣對路透說。“我們有本錢可以等。”
資料來源：
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/how-china-became-ground-zero-auto-chip-shortage-2022-07-18/
https://mp.weixin.qq.com/s/wsv9YPXaixZ89aYoe-vT1Q
https://mp.weixin.qq.com/s/RMF3Db8Yr1yTY0b-Tv1ndw
https://mp.weixin.qq.com/s/AUamECj5Iu6Suzc7OyFTdg
https://mp.weixin.qq.com/s/KdKzl4SjlnmzRq7DWN52yA