秋風送爽，正是騎行好時節。在許多地方，自行車已從單純的交通工具轉爲全新的運動、交友方式，進而彙成一道煥發新彩的城市風景線。
阿姆斯特丹，荷蘭首都及最大城市，位于西部的北荷蘭省，多年來享有“自行車之都”“騎行之城”的美譽。這裏有著怎樣的自行車文化，在將騎行融入城市節拍的規劃布局中，又有哪些思考與籌謀，值得一探究竟。
選擇自行車
經曆一波三折
行走在阿姆斯特丹街頭，城市裏無論男女老少貧富，大多數人會騎著自行車在城市中穿行。通勤代步、鍛煉社交，一輛單車，通通搞定。河道旁、街道邊、車場內，或整齊劃一，或橫七豎八，自行車隨處可見，令人仿佛置身于自行車王國。
統計數據顯示，每年，阿姆斯特丹居民的騎行距離，足以繞地球赤道20000圈。同時，這座城市40%的交通是通過自行車來承擔的，全市近百萬居民，幾乎人手一輛自行車。它之所以成爲阿姆斯特丹最主要的交通工具，與這座城市規劃和建設特點密切相關。阿姆斯特丹市內運河衆多，街道狹窄，不太適合汽車，更無法提供足夠的停車位，以整座城市的地形和格局來說，騎自行車是最理想的代步方式。
不過，自行車在荷蘭、在阿姆斯特丹的發展，也經曆了一波三折——
第二次世界大戰前，荷蘭的城市交通主要依靠自行車。1950年至1960年，汽車擁有量直線上升，情況發生了變化。就像許多歐洲國家一樣，荷蘭的道路越來越擁擠，騎車者被擠到了路邊。汽車數量的激增，導致交通事故死亡率急劇增加。1971年，有約3000人死于機動車事故，其中包括450名孩子。社會上出現了要求爲孩子提供騎車安全保障的聲音——“停止謀殺孩子”。
另一方面，1973年發生的中東石油危機也動搖了荷蘭人對于汽車可靠性和可持續性的信念。安全事故與石油危機的雙重壓力，迫使荷蘭政府投資改善自行車騎行的基礎設施。從20世紀70年代起，荷蘭的城市規劃人員開始與以汽車爲中心的道路設計理念分道揚镳，重新規劃了城市交通，確切地說，是重新規劃了以自行車爲中心之一的城市交通網絡。
努力實現“自行車友好”，其核心在于對空間的配置。試想一下，狹窄的道路遍布于曆史悠久的街區，自行車、行人、公交車和小汽車都不得不爭奪那一點點空間……這些都會導致壓力和煩惱，帶來城市管理的難題。
阿姆斯特丹曾制定了2012—2016年的自行車規劃（Meerjarenplan fiets 2012—2016），旨在進一步促進騎行率的增長。當時面臨的主要問題是公共交通站點附近缺少自行車泊位。在那之前的幾年裏，Zuid，Central，Amstel 和 Muiderpoort等軌道交通站點附近新建了16000個自行車泊位。這一規劃又帶來了24000個全新的自行車泊位，主要分布在火車站點附近。
在2017—2022年的自行車規劃中（Meerjarenplan fiets 2017—2022），主要目標則是解決市中心的停車問題，並在繁忙線路上爲騎行者提供更多的空間。此外，自行車路網中將新增更多連接點，以緩和繁忙的線路並提高可達性。阿姆斯特丹與鐵路運營商Prorail、國家鐵路運營商NS（荷蘭鐵路）等達成合作，投資3.5億歐元。這看似是一筆不小的數目，但就公共交通投資而言仍然相當有限。在自行車方面的投資使城市能夠繼續建設和發展，同時，這也意味著公路和鐵路擴張的成本可以保持在相對較低的水平。
如今的阿姆斯特丹，全城設有400多公裏長的自行車道，與公路、人行道分離，自行車停車地隨處可見。自行車被允許“乘坐”地鐵或火車，車廂內有專門停放自行車的區域和設施。住在城郊的人，可以把自行車直接帶上火車，到了市中心，下車就可以直接騎走。
不過，有意思的是，此前曾有一項調查顯示，仍有28％的阿姆斯特丹市民認爲他們缺乏騎行空間。城市管理者正在爲建立和完善更便捷的騎行基礎設施而努力。
值得一提的是，旅遊部門覺得騎自行車不應只是當地人的專利，他們將此作爲城市的一張“名片”，歡迎更多來自世界各地的遊客一起感受騎行文化。管理部門在市內設立了多個自行車租賃點，只需少許費用，就可開啓阿姆斯特丹自行車之旅，細細品味這座城市大街小巷的多彩風情。
整座城市對自行車的熱愛可見一斑。
城市騎行
大小兩本賬
如今，荷蘭自行車普及率全世界第一，每年的5月12日定爲全國“自行車日”。騎車環遊歐洲，成爲當地人習以爲常的娛樂、社交方式。
既然有如此豐厚的自行車文化，那麽近幾年基于互聯網技術興起的“共享單車”行業，是否可以在這裏迅速攻城略地呢？答案卻是：尚難下定論。
正是出于對自行車的熱愛和騎行交通方式的認可，當地人幾乎人手一輛自行車，就如同自己的伴侶一樣，感情深厚，甚至有人一輛車從少年騎到中年，壞了就找專門的修理店維修。而維修、租賃等一系列與自行車相關的産業早已在這座城市生根，其高度便捷性，令互聯網共享單車難以占據優勢。
2017年，共享單車公司摩拜在荷蘭第二大城市鹿特丹舉行正式投放儀式，當年國際自行車聯盟公路自行車世錦賽冠軍、鹿特丹姑娘漢塔爾·布拉克將一輛摩拜單車騎入儀式會場，成爲摩拜在荷蘭的首位正式騎行者。
據了解，在荷蘭注冊成爲摩拜用戶，需關聯信用卡，押金5歐元（約合35元人民幣），使用費爲30分鍾0.5歐元（約合3.5元人民幣）。除摩拜以外，多家企業陸續在荷蘭試水。新加坡oBike、丹麥Donkey Repulic已在鹿特丹運行，投放量爲數百或千余輛。
然而，在荷蘭首都阿姆斯特丹，因共享單車運營商投放的車輛占用了有限的城市公共空間，阿姆斯特丹市政府此前宣布將共享單車全部清除，直至管理政策出台。
“80萬居民幾乎人手一輛自行車，而市內自行車停車位卻只有25萬個……”市長對此表態。
與共享單車的發展瓶頸呈現鮮明對比的是，當地折疊自行車、電動自行車等滿足騎行分衆需求的産品銷售，節節拔高、十分喜人。後者對于更多40—50歲群體騎行通勤距離的增長，貢獻巨大。
騎行不僅綠色環保，更是一種廉價的交通方式。研究顯示，騎車的年成本在175—300歐元之間（主要包括存車費、自行車租賃費、日常維護費用等）。相比之下，開車的年成本根據駕駛裏程的不同大多在2500—8500歐元之間。
此外，騎行的社會經濟成本也低于其他交通方式。在荷蘭，自行車每行駛1公裏會爲社會節約0.68歐元，而小汽車與公交車每行駛1公裏則會分別花費0.37歐元與0.29歐元的社會經濟成本。而從每人每公裏周轉量所需的基礎設施成本來看，每人每公裏小汽車需0.1歐元，每人每公裏公交車需0.14歐元，每人每公裏軌道交通需0.18歐元，而每人每公裏自行車僅需0.03歐元。
更多地方尋求
自行車的“複興”
自行車友好，需要硬件設施的完善，更離不開城市管理的用心。當地政府在宣傳教育方面也發揮了作用，自行車騎行課程是學校的必修課程。在交通法規中，自行車路權進一步獲得保障，交通參與各方發力，共同維護秩序。
荷蘭法律規定自行車上有許多地方要貼反光貼。假如在夜間騎行卻沒有貼反光貼，騎著自行車巡邏的交通警察會開出60歐元（約合人民幣420元）的罰單。
近日，阿姆斯特丹推出了“無車計劃”，希望到2025年拆除11200個機動車停車位，將空間讓渡給人行道、自行車道、自行車停放處和綠道。隨著機動車停車位的減少，停車准許證的發放數量也會降低。
政府還推動了一項福利計劃，允許通勤者通過騎行出行從企業處獲得報酬。騎自行車的人在通勤路上每騎行一公裏，可向雇主索要0.22歐元。這意味著如果某個人一周五天都騎行10公裏，一年可以從這項福利中賺取500歐元。
同時，民間也有異彩紛呈的騎行促進活動。例如Plain Bicycle Project正將荷蘭的舊自行車跨洋帶到加拿大，他們的口號是“每天帶一點自行車文化回家”，希望用荷蘭完善的騎行經驗和設備帶動北美地區的自行車文化發展。
事實上，在多種因素影響下，一些地方正在向阿姆斯特丹學習，試圖推動自行車文化在城市的“複興”。2020年7月，英國宣布成立新的政府部門“活力出行英格蘭”，未來5年內投入20億英鎊預算（約合人民幣182.45億元），改善全英國的步行及騎行環境。
有關負責人表示，疫情促使人們重新審視自己的健康和生活方式，推動騎行和慢行是一次“千載難逢”的機會。
此前，倫敦曾試點了一個名爲“迷你荷蘭”（Mini-Holland）的健康街道計劃，相比市區居民，居住在城郊的居民對汽車的依賴度更高，“迷你荷蘭”在這些區域投入資金，改善騎行環境，未來還將在全英範圍內增設12個新的“迷你荷蘭”試點區。
在社會學和交通規劃領域，有觀點認爲，上世紀70年代的自行車熱沒能帶動全球出行方式的徹底變革，並迅速被汽車取代，原因在于技術發展周期還沒到“自行車時代”。隨著新技術發展，在能源、氣候、健康等條件不斷變化的當下及未來，自行車及騎行文化無疑將在人類生活中占據越來越重要的位置。
欄目主編：龔丹韻 題圖來源：視覺中國
來源：作者：彭德倩