今年年中大家熟悉的摩拜單車和ofo小黃車紛紛宣布要加速全球化進程，一個要在今年“進入全球200座城市”，另一個就說自己要在年底前完成進駐全球20國的目標。但或許是受到了拖延症的影響，眼看著到年底了，兩家也是瘋狂加班進軍全球化，不斷和各大知名城市合作，好歹都還算提前完成了各自當初立下的小目標。但是在共享單車“廣撒種”的時候，也有不少網友質疑，從中國走出來的共享單車，真的在海外城市裏有相關市場嗎？
提前完成任務 共享單車的全球化進程頗爲樂觀
在今年11月22日，摩拜單車宣布在德國首都柏林正式投入運營，這意味著摩拜單車已經提前完成了其“進入全球200座城市”的小目標。加上柏林，目前摩拜單車已經在全球12個國家200座城市運營著超過700萬輛單車，擁有超過2億注冊用戶，每天提供超過3000萬次騎行。
而到了12月7日，ofo小黃車宣布入駐法國首都巴黎，標志著ofo成爲首個服務全球20個國家，250個城市的共享單車平台。目前，ofo已經在海外超過50座城市開展運營，投放超過10萬輛共享單車, 爲海外用戶累計提供超過1000萬次騎行服務。
上半年，共享單車進入英國的時候，還是取得了相當不錯的反響，不少市民還主動在社交網絡上表示希望共享單車們能盡快到達自己所在的城市。但隨著共享單車國際化的逐漸加速，國內開始有媒體和網友開始分析共享單車的國際化路線，並質疑部分推廣某些的地區的必要性——比如印度，有文章高呼，這個連自行車道都罕見的國度，真的有“最後一公裏”的需求痛點嗎？
沒有自行車道，就要給自行車判死刑嗎？
在相關的文章中引援《印度斯坦時報》中的質疑，“共享自行車來了，自行車道在哪裏？”引申出在摩拜和ofo入駐的印度城市中，公交系統以及高峰時期的路況並不適合共享單車的生存。目前新加坡的共享單車Obike已經明確表示暫時不會進入印度市場，而印度本地的企業也開始嘗試共享單車的商業模式，不過他們選擇的不是單車，而是更傾向于發展電動車。
不過文章中倒還沒有犀利地批評摩拜和ofo進入印度是罔顧國情，畢竟印度實際上算是自行車大國，有相關數據稱在印度首都有35%的人騎車上下班，可見就算是沒有自行車道，也擋不住印度的自行車向前奔馳。所以那特殊時間點的路況來暗示共享單車在印度只能“原地踏步”顯然是不夠公正的，事實上，高峰時期堵到動彈不得的路況說不定還有利于城市自行車的需求呢。
但是，共享單車在許多城市中解決的是日常通勤的“最後一公裏”問題，而這個解決方案確實有可能在印度水土不服。所以印度本土的創業者們在學會了中國共享單車的商業模式後，瞄上了共享電單車的業務。這一方面是因爲摩托行駛在印度更爲普遍，畢竟印度政府的公開數據就曾顯示，僅是在德裏汽車的登記數量還不到摩托車的一半，而以摩托車的行駛範圍做標尺，共享電動車顯然比共享單車更有競爭力。
出海有風險，“水土不服”如何避免？
關于“印度到底適不適合共享單車的發展”問題，沒有實地考察的我們也只能基于目前的情報站在理論是進行初步的判斷，而最清楚相關答案的，那一定是在當地實踐的摩拜單車和ofo小黃車自己。其實不光是印度，每一個邁向全球化的步伐都一起要承擔相應的本土化的風險，而在這點上，出海的共享單車們其實已經做得很好了。
觀察目前摩拜單車和ofo進駐的海外城市，就會發現，他們在進軍海外市場時，選擇的大多還是發達國家以及發展中國家的重要城市。而這些城市在全球化的影響下，也是變得越來越相似——城市面積越來越大，公共交通越來越發達，而最後一公裏的痛點也越來越鮮明。
可是落實到如何解決，卻也是各有特點，有的城市人們更愛開車通勤，那共享單車就只能給年輕人當做健身的好工具；而有的城市更適合單車出行，可那樣共享單車的單次使用時間很有可能會延長，對單車産品也會有新的要求；有的城市對自行車有著各種條條框框的要求，這種情況下如何督促用戶規範使用也是一個問題……所以哪怕只是一個簡單的無樁短時租賃自行車的服務，也不能照搬同一套經營模式。
因此我們也看到，出海的共享單車們幾乎都是先進行試點後方才推廣服務的，這也是爲了更好地實現本土化，盡量將“水土不服”的風險規避到了最小。
其實，出海後在當地如何實現本土化這個難題，也不僅僅是共享單車目前面臨的問題。抛開其他行業暫且不談，在今年共享的風口下，不少相關企業也是緊隨著共享單車的腳步開啓了自己的“出海記”，好像只是在海外開了個分店就算邁入全球化了，但是實際上又許多已經沒有了後文。而且不止的國外沒有了後文，就是其在國內的業務，也快沒有後文了。
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