每經記者：楊棄非 每經編輯：楊歡
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騎行的風刮起來了。車道最先感受到這股熱潮。
在社交媒體上，北京長安街的騎行者開始紮堆。被圍欄專門隔開的自行車道上，專業騎行者頭戴頭盔、身著騎行服、腳踩動辄上萬的專業級自行車，與騎著各色共享單車的男女老少並駕齊驅。
長安街騎行者 圖片來源：小紅書博主闫小財
隔壁機動車道水泄不通，自行車道也不遑多讓——夾在大量自行車中間，每位騎行者謹慎保持著最短的安全距離，恍惚間仿佛回到30年前那個自行車“稱霸”的年代。
公路上已然如此，在中國誕生時間並不算長的自行車專用道，更成爲騎行者們爭相湧入的“世外桃源”。
在成都，全長100公裏的繞城綠道成爲當地騎行者的打卡點，不少人自發地發起挑戰、發布攻略，一舉將騎行推進成都“新鐵人三項”的行列。
市場的速度讓綠道管理方感受到一種“甜蜜的焦慮”，據一位工作人員說，他們不得不加班加點推進完善各項設施，並盡快發布官方騎行信息，以追上騎行者的步伐。
數據也能說明專用車道的火爆程度。2019年，北京開通了國內首條用于通勤的自行車專用道，不久前對外公布近3年數據：目前，日均騎行量4000人至5000人次通行，累計減碳超過1500噸。
橫跨兩條高速公路、主要設計爲高架的北京自行車專用道 圖片來源：北京日報
從某種意義上說，專用車道劃出了新老騎行者兩個時代的分界線。與此前火爆的露營、飛盤相比，騎行更像是一種傳統的“回歸”——經曆機動車和自行車關于車道的數十年爭搶後，城市重新審視自行車的意義，修建專用車道，將自行車“請回”城市。在其背後，則是北上廣深等城市引領的“自行車友好城市”建設浪潮。
但這樣一條車道，就如眼下“騎行熱”，能帶來多大改變？
從1到N的浪潮
幾乎是在北京之後，自行車專用道才大面積進入城市建設的話語體系當中。
2015年，伴隨北京中關村軟件園二期竣工，新一波企業入駐，入園人數到達高峰。從程序員聚居區回龍觀到軟件園的通勤擁堵問題加劇，設計一條爲地鐵長時間排隊分流、同時解決高速路隔斷帶來行車不便的自行車專用道，變得格外急迫。
自行車的價值在當時已被多方重新看到。當年，將共享單車推向大衆的ofo、摩拜兩家公司相繼成立，北京正是其走向全國的起點。
而在以杭州爲代表的多座城市，濱河、濱湖、濱江區域打造的綠道，則讓休閑式騎行悄然生長。出行分擔率一度被機動車擠壓而迅速下降的自行車，正悄然迎來轉折點。
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是否需要建設一條自行車道？這個問題曾在北京反複討論。
時任北京城市規劃設計研究院交通規劃所高級工程師李惟斌曾在采訪中表現出此種糾結。據她介紹，這種研究往往停留在理念層面，但尚不具備規劃落地的實踐。加之考慮到北京作爲首都的示範效應，有關車道的討論頗爲謹慎。
在當時，國內缺乏針對自行車專用道的設計標准，也沒有將自行車專用道作爲通勤替代方案的先例。各種細節也需要反複琢磨，比如，到底是修建高架還是平路？如何協調與其他道路的關系？
如果說當時北京的設計者還略顯猶疑，那麽，眼下城市對自行車專用道的態度則更爲笃定。
不同于北京建設的“自行車高速公路”，更多城市選擇在綠道基礎上搭載自行車道功能。據北京體育大學的洪鵬飛、蔣依依統計的數據，早在2018年，包括鄭州、杭州、成都、蘇州等城市就已搭建了超過2000公裏自行車道和綠道。
以成都爲例，到2021年建成的綠道已達5188公裏，若按照此前規劃，過去三年內僅建設的自行車道就超過1000公裏。
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這些自行車專用道通常通達性更強，連接性也更好。成都100公裏的繞城綠道，基本能夠實現自行車閉環騎行，且沿途串聯起多個公園，提升騎行的體驗感，使更多人被包圍進騎行的社交圈層當中。
在2021年中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》中提到，要加強城市步行和自行車等慢行交通系統建設，其中特別強調，各地要“因地制宜建設自行車專用道”。
定義“專用車道”
事實上，自北京自行車專用道進入大衆視野後，有關能否複制的討論就未曾停止。
當被問及該問題時，包括李惟斌在內的多位專家均曾表示過否定。他們認爲，這是一種不可複制的“奢侈品”，只是在特定地點解決特殊問題的替代方案。“因地制宜”意味著要仔細研判，不到萬不得已之時不輕易設置自行車專用道。
對于自行車專用道，業內有一種分類方式：
一類是獨立的自行車專用道，如北京自行車專用道，與機動車道基本無關，可以讓自行車快速在幾個節點之間移動，類似于“高速公路”的運行機制；
另一類與機動車道並列，可能是通過綠化帶或護欄等實物分隔，也可能僅通過劃線分隔。
無論是哪一種，城市自行車路網系統都少不了滿足安全連續、方便普及的宗旨。事實上，對于北京專用道采取高架的獨立車道模式，李惟斌曾強調，這並非其初衷，它事實上阻礙了更多人方便快捷地進入和駛出自行車道。
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換句話說，即便修建了一條車道，即便騎行空間得到增加，也不意味著就能對騎行者更加友好。
曾苦于無處騎行的愛好者林曉（化名），在其所居住的城市修建綠道後，曾一度激情滿滿地購買齊全一整套騎行裝備。
但實際駛入自行車專用道後，她才發現並不如期望——或許是並沒有明確公告自行車道的使用規則，又或許是缺乏對遵守規則的監督，不少人在自行車道裏自顧自散步，爲避讓行人，她不得不反複閃躲、不斷停車，十分影響騎行體驗。
從北京的例子來看，車道的管理費用不菲，有一支超過100人規模的隊伍負責出入口的值守和勸阻，阻止行人和電動車，以及未到法定騎車年齡的兒童，另外還有人員負責路面保潔、自行車清理等工作。
不只是行人想“分一杯羹”，“老對手”機動車與自行車的矛盾同樣不減。
去年，有媒體在調查長安街自行車道時發現，大量專業騎行者出現，似乎爲道路平添了一份安全隱患；機動車不得不改變原有行車習慣，比如需要在無紅綠燈的路口等待與騎行者錯車時機等。不過對于這一調查結果，騎行者們並不認同，在他們看來“騎行速度在合理範圍”“轉彎就應該等直行”，不需要退讓。
對于現有自行車專用道，缺乏顆粒度更細的認知和管理方式。從騎行者入手，公安部道路安全研究中心特約專家官陽曾撰文提到一種更精細的分類方式。
比如，統計一個路段的高級或有經驗的騎行者、基本或缺乏自信的成年騎行者以及未成年騎行者，以匹配相應的道路設計，將能更好解決道路使用各方在路權重新分配後的矛盾。又如，騎行者主要是通勤居多還是休閑居多，也會影響其對自行車道的需求。
走出“負面螺旋”
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不少研究者發現，修建一條自行車道，對城市而言不只是改善交通這樣簡單。
俄勒岡州波特蘭州立大學城市研究中心主任珍妮·劉曾對美國城市新建自行車道後的效應做過研究。她發現，當把公路分出更多給自行車道後，不僅不會損害沿街商鋪的業務，反而可以促進其發展。例如，在明尼阿波利斯的一條街道上鋪設自行車道，使得該商業街食品零售銷售額增長52.44%。
這與美國有關汽車通行效率和商業發展水平正相關的普遍觀念相左，並被珍妮·劉命名爲“自行車經濟學”。《單車生活救經濟》一書作者艾莉·布魯進一步解釋道：
“雖然整個街道的“速度”慢了下來，但同時變得安全、舒適，路人不必太多注意路況，且有更多時間觀察店面商品，增加停下來光顧商店或餐廳的動機。”
考慮到自行車經濟帶來的積極效應，推動美國增加了對城市自行車基礎設施建設的聯邦專項資金，到2017年，該數字已超過9.7億美元。
選擇爲自行車“擴容”的還有新加坡。根據此前計劃，新加坡政府計劃在2030年前，將自行車專用道從440公裏增加至1300公裏。
與美國相比，自行車道爲新加坡的城市規劃添上了更重要的一筆。在“公園中的城市”的發展目標下，綠色出行本就不可或缺。而與當地交通部門交談後則會發現，慢行交通更是構成整個城市有機、有效運轉的末端。
以TOD理念爲例。據其相關工作人員介紹，在軌道交通作爲城市動脈下，城市居住、商業等組織方式都以站點爲核心布局，重構城市組成邏輯，那麽，自行車道等就需要作爲承接的毛細血管，與其一同共同形成城市完整的循環系統。
事實上，對于絕大多數走過工業化時代、以機動車路權無限擴張爲發展特征的城市來說，這正是一次對規劃失誤的勘正。
以美國學者公共政策學者安東尼·當斯命名的“當斯定律”認爲，過去以增加道路通行能力來解決擁堵問題的思路往往會帶來反效果。因爲增加的道路會吸引更多的人放棄公共交通，使用私家車出行，又會導致新一輪的交通擁堵。由此，城市跌入“堵車-修路-堵車”的負面螺旋。
就如同對待空氣問題，惡化的空氣質量讓人們紛紛躲進機動車內，關緊窗戶，增加的機動車數量進一步惡化了空氣。城市需要拿出更有誠意的方案，讓更多人感受到誠意，才可能找到破題的鑰匙。
不妨回顧1995年發布的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》中，其中曾提到一句核心原則，“交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。”
每日經濟新聞
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