2月24日，南方航空公司2架A380客機（注冊號B6136和B6137）從廣州起飛，目的地是美國南加州的莫哈維“飛機墳場”，它們將在那裏退役。這意味著南航A380退役工作正式啓動，另外三架 A380（注冊號B6138、B6139、B6140）也將在年內退役。
也許從一開始，選擇A380就是個錯誤。南航從2011 年起，陸續引進了5架A380，但僅在2015年後取得了短暫的盈利，其余時間都在虧損，短短十年間燒掉了多少億美元，只有南航自己心裏清楚。
在A380誕生之前，民用客機的霸主寶座一直被波音747占據著。爲了打破波音在這一領域的壟斷，空客公司在1994年提出了A3XX項目，2000年正式投入107億美元啓動A380計劃。空客認爲，21世紀初樞紐型航線將成爲主導，紐約、倫敦、巴黎、東京、迪拜、新加坡這樣的城市將會成爲民航業的樞紐，旅客在到達一個樞紐後再通過A320這樣的窄體機到達最終目的地。
但2008年的金融危機讓空客對洲際航線的期望化爲泡影，各國經濟停滯不前，洲際旅客數量大幅下滑，A380高昂的運營成本讓航空公司難以承受。空客原希望通過大運量降低油耗成本的想法不但沒有實現，羅羅Trent 1000和通用電氣GEnx-1B此類新型發動機的研發運用使得波音787的單座油耗量甚至可以低于A380。
就這樣，A380在航空公司的地位已經淪落到“食之無味、棄之可惜”的尴尬境地。
從南航的運營曆程看，原計劃在2008年將A380投入運營，但由于生産環節出現問題，一直拖到了2011年才交付，錯過了2008年奧運會的黃金窗口期。A380投入運營後，必須飛大客量的洲際航線才能實現盈利，但北京始發到紐約、巴黎的黃金洲際航線一直被另一家航空公司占著，人家是民航的親兒子，任憑南航怎樣向上申訴，硬是拿不到這條航線。
無法獲得理想的國際航線，南航只能將A380投放到北京—廣州、上海—廣州等國內航線，後來還執飛過北京—昆明航班。這對定位于樞紐機場、服務洲際航線的A380來說，實在是“大材小用”了。A380的航程達到15000千米，飛國內航線，四個發動機的油耗和頻繁起降的維修費用增加了大量成本，即使滿座，也是飛一次虧一次，不飛還要養護更虧，南航就這樣陷入了燒錢怪圈。僅在2012年上半年，A380機隊的運營虧損就近億元。
後來，南航的5架A380共同執飛廣州直飛悉尼、廣州直飛洛杉矶兩條重要的洲際航線，同時還執飛廣州往返北京的國內航線。但這兩條航線常被其他班次航班分流，A380的上座率難以得到保證，經常面臨空艙運營的局面。
與其他大型航空公司相比，南航的主要業務還是集中在國內，國際市場並不占優勢。爲了走出去，南航一直努力吸引往來于歐洲至大洋洲或東南亞的旅客到廣州中轉，這就是著名的“袋鼠航線”，將A380投入到這條航線上運營非常適合。原來“袋鼠航線”上的航班都是經香港、新加坡或迪拜中轉，現在南航出來競爭也不是那麽容易的事，在這條航線上運營的新加坡航空、國泰航空、阿聯酋航空等多家公司在機票價格及航班時刻等方面開展緊密合作，對南航進行強力狙擊。因此，南航在快速擴張的同時，利潤率卻出現了下滑。
隨著2020年以來疫情持續，在運力緊張和需求暴增的矛盾下，載客量500多人的A380成爲“大殺器”，A380一趟航班能搭載近400名旅客，與其他公司的中美航班相比，南航的單周盈利能力要高出50%以上。可惜好日子不長，國際航班熔斷政策不斷收緊，A380執行的國際航班載客量越大，觸發熔斷的可能性就越大，僅2022年以來，A380執飛的國際航班已經多次被熔斷，于是再次陷入虧損。
現在，南方航空痛下決心，將5架A380在年內全部退役，非常可惜，但也別無他法了。想當初，敲鑼打鼓將A380迎進來，如今悄悄退役沒有任何紀念活動，只有一些航空發燒友自發前去拍照留念、送別，抒發對“大胖”的依依惜別之情。