【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】
2020年對世界航空業來說是自2001年911事件以來最糟糕的一年。而比911事件、08經濟危機等航空業大衰退更糟糕的是，由新冠疫情世界範圍內大流行所導致的航空業衰退可能得到2024年才能恢複。與預計長達四年的衰退期相比，911事件及08經濟危機真可以說只是“短痛”了。
而由于新冠疫情的世界大流行，各國紛紛采取鎖緊國門的政策，使得國際航班數量斷崖式下跌。那些疆域龐大、有著大量內陸航線的國家（如：中國、美國），還能讓航司依托境內航線緩解下危機，但對一些完全依靠國際航線的“城邦式”國家和地區（如新加坡和中國香港）來說，那就是徹底的滅頂之災了，而紮根于香港的國泰航空顯然也是其中之一。
危機重重的國泰
在世界主要航空公司中，國泰航空無疑是最慘的航司之一——之所以加上“之一”這個後綴，是因爲還有新加坡航空這個難兄難弟。從國泰航空今年9月的運行數據，就可以看出國泰的淒慘現狀了：總客運量同比下降98.1%、總航班量下降80.3%，而這樣的狀況已經持續了幾個月了。縱使家大業大如國泰航空，也難以支撐如此慘淡的經營狀況，哪怕接受了港府的注資也依然舉步維艱。
國泰航空9月運行數據，載客量僅爲去年同期的1.9%（圖源/國泰航空運行數據報告截圖）
因此國泰航空在10月21日宣布了規模最大的重組與裁員計劃，將國泰港龍停運、削減8600個崗位、裁員5600人（其中5300人是香港本地員工）。在大規模重組與裁員之後國泰航空或許能得到一時的喘息，然而抛棄國泰港龍也代表著抛棄國泰港龍所擁有的大量往返中國內地的航線。
縱然國泰申請將國泰港龍的航線轉給香港快運，但民航主管部門目前並沒有同意國泰這一請求。如果監管部門收回以內地航線爲主的港龍航空所有航權，那代表著國泰航空在內地航空市場的份額將會大幅下降。而由于中國內地極爲成功的防疫措施與全面恢複的經濟活動，使得中國成爲世界經濟的發動機與世界上最具有活力的民航客運市場。當然抛棄港龍是國泰自己的選擇，由此産生的苦果也得由國泰自己吞下。
全新的挑戰者
在今年年初時，香港航空市場只有4家航空公司，分別是：國泰航空、港龍航空（06年被國泰收購）、香港航空、香港快運（19年被國泰收購）。四家香港航司有三家是國泰集團的，而剩下的香港航空作爲一家海航系的企業，近年來也處于困境之中。可以說國泰及其旗下的航司，掌握著香港航空市場八成以上的市場份額，處于一家獨大之勢。
而在今年8月，正當香港陷入第三波疫情、國泰航空陷入危機時，香港民航處批准了第五家航空公司：大灣區航空。大灣區航空這個名字聽著讓人頗有一種蹭大灣區概念熱點的感覺，甚至讓人懷疑這又是個騙錢項目——畢竟在新冠疫情肆虐的2020年，在香港開新的航空公司，不知道該說是太傻還是太聰明。從大灣區航空的招聘職位來看，從管理層到機組、地勤、機務、財務一應俱全，涵蓋了一個航司所需要的大部分崗位，可見是動真格的。
而在國泰航空關停港龍且大規模裁員的當下，國泰航空及倒閉的港龍無疑是大灣區航空挖人的重要方向——畢竟不提政治立場的話，作爲國際主要航司的國泰航空，其員工有著豐富的經驗以及業務能力。
橫空出世的大灣區航空並不是從石頭裏蹦出的孫猴子，大灣區航空的創建者是有著“深圳李嘉誠”之稱的房地産巨頭黃楚標，而他也是深圳東海航空的董事長，對航空業並不陌生。東海航空作爲一個地方性航空公司，紮根珠三角地區運行了十幾年，對國內航線運作有著豐富的經驗，也擁有一定的人才儲備。有東海航空這樣的底子在，對于大灣區航空初期的運行會有極大的幫助。
東海航空及大灣區航空董事長黃楚標（右）
而在2020年的8月成立大灣區航空是個非常微妙的時間節點。一方面目前航空業正經曆著21世紀以來最大的危機，處于谷底之中。而另一方面由于航空業的嚴寒使得衆多航司進行裁員並低價出售機隊內的飛機以壓縮開支，可以說是個抄底的好時機。
大灣區航空的董事長黃楚標在接受關于大灣區航空的采訪時表示，大灣區航空最快能在2021年的夏天投入運行。按照目前對新冠疫情世界大流行的預期，在今年秋冬季的第二波高峰之後，在2021年疫情會逐步平息，而屆時疫苗也將大規模投産——至少中國的新冠病毒疫苗肯定在大規模生産——世界經濟與航空業也將從谷底中開始緩慢的恢複。
（圖源/IATA）
根據IATA的預測，如若爆發第二波疫情高峰且伴隨發生經濟危機，那將面臨更嚴重的經濟衰退，並且需要到2024年世界經濟才能恢複到2019年水平。而航空業景氣與否與世界經濟狀況高度相關。
從IATA的預測中可以看出，不論是最糟糕的情況（第二波疫情+經濟危機）還是最好的情況（疫苗快速出現並普及），在2021年的年中都將開始走出谷底逐步恢複。可以說2020年8月入場航空業是個極佳的“抄底”時機，這體現在大量抛售的廉價二手飛機以及大量被裁員的航空從業者放低對薪資的要求，也包括國泰航空“向社會輸出人才”的“善舉”。
光明的前景
國泰停運國泰港龍後香港和內地民航部門尚未同意國泰將港龍的內地航權轉移到國泰擁有的香港快運上。而對大灣區航空來說，停運港龍所放棄的內地航權是其最佳的切入點。此前國泰航空與港龍航空、香港快運的定位是，國泰航空以國際航線爲主、港龍航空以香港-內地航線爲主、香港快運則以廉價航空爲主，且新並購不久。
對國泰來說，國泰航空的成熟且引以爲傲的國際線配合港龍航空的內地線加上香港這個中轉樞紐，可以形成較強的競爭力吸引內地客流，然而港龍的停運使得國泰失去了內地航線這一部分。而對大灣區航空來說，這就存在著不小的機會，可以填補港龍航空停運後所留出的香港-內地航線空白。
鑒于國泰航空在去年香港動亂中的表現，想要從民航局以及港府那將港龍的內地航權轉移到香港快運恐怕沒有那麽容易。而相應的，從大灣區航空7月申請香港航空營運人許可證而8月港府就批准一事中可以清楚地看出，已經認清局面的港府對于中資背景的大灣區航空是持什麽樣的態度。
同時，由于大灣區航空與東海航空之間的密切關系，加上大灣區航空服務國家大灣區建設的戰略，大灣區航空獲得中國民航局的批准相信也只是時間問題——這在黃楚標（東海航空及大灣區航空董事長）在采訪中信心滿滿地表態中可見一斑。
當然就算大灣區航空可以在2021年的夏天投入運營，初期的運營規模也並不會大。根據媒體報道，在運營初期將只有5架飛機，而到2025年時計劃將機隊規模擴充到30架（多爲波音737），這與國泰旗下香港快運目前的機隊規模相當，小于港龍航空的35架（其中18架爲A330寬體機）。
較小的機隊規模注定初期的航線會較少，搶占不了多少市場份額，而2025年將機隊規模增加到30架又需要不少的資金。如果港府與內地對大灣區航空進行一定的政策傾斜與扶持政策，那無疑會對大灣區航空在香港站穩腳跟有著極大的幫助。
隱藏的危機
而大灣區航空所面臨的另一個挑戰無疑來自香港的反中黃色勢力。在國泰停運港龍航空而大灣區航空招兵買馬之際，在去年動亂中非常活躍的香港黃色工會職工盟的主席吳敏兒在接受RTHK采訪時就表示，港龍停運是港府給大灣區航空騰地方的陰謀：“你真覺得港龍的關停和大灣區航空沒關系？爲什麽一切都那麽湊巧？”她繼而指出這是港府在“騰籠換鳥”，“一個新的航司進來了，整個國泰港龍就沒了。他們還把航權都拿走了，別忘記航權都是掌握在政府（港府）手裏，而政府（港府）知道發生了什麽”。
積極“攬炒”的吳敏兒“如願以償”（圖源/視頻截圖）
對于吳敏兒的這一番言論實在是讓筆者笑掉大牙。選擇關停港龍航空的可是大東家國泰航空，和港府有何關系？是港府逼著國泰停運港龍了？還是下達行政命令要求關停港龍了？將港龍關停是國泰航空的決策，怎麽也輪不到港府來“騰籠換鳥”，總不能說國泰航空是大灣區航空的內應，故意關閉港龍給競爭對手騰出位置吧？
職工盟主席吳敏兒這套“國泰停運港龍爲大灣區航空讓路”的理論實在讓人有些懷疑她怎麽當上主席的（圖源/視頻截圖）
而需要警惕的是除了黃色工會的主席，香港航空業從業人員也存在著爲數不少的“反中”、“挺黃”人士。如在港龍工作14年化名爲8仔的人就說：“因為咿家全球航運都係死，除非未來一年都搵唔到工。好多敏感嘢唔講得，如果再做中資背景（公司），如果又要健康碼，係好大concern”（翻譯：全球航空業都不景氣，除非未來一年都找不到工作（才會考慮大灣區航空）。（在港龍）好多敏感詞都沒法說，如果再去中資企業，要健康碼，會有很大顧慮）。
在港龍工作了5年的黃小姐也認爲“可能會要我哋唱國歌，又簽啲咩愛國愛黨聲明”（翻譯：可能會要求我唱國歌，還要簽愛國愛黨聲明），就算死也不去大灣區航空。這種可笑的認知也一定程度上反映了香港人民在黃媒長期洗腦之下所産生的莫名歧視。
在招募人員之時作爲對安全及反恐有著極高要求的航司來說，對員工進行背景審查是必然的。而如果在背景審查中發現員工有參與過動亂或暴動，那出于飛行安全考慮將其剔除也是應有之意——畢竟國泰航空的空服人員有過放空機上氧氣瓶的前科。
同時相應地，與香港員工簽署的合同條款應當有著嚴格的要求，包括不得參與反華活動、不得發表不良言論等，以便員工出現不當行爲時能有理有據的進行處理。香港航空業的管理水平屬于世界前列，其管理人才也有相當的價值。若要吸收這些人才，在充分使用人才、發揮人才之前，也要做到人員的可靠。
（圖源/視頻截圖）
如果遇到極端黃色分子進行危害飛行安全的行爲，那必須要重拳出擊。當然事先篩選以避免是最好的。
大灣區航空的成立無疑是在一個極佳的谷底抄底點，而在長達一年左右的運營准備期中，又能渡過漫長的低谷，當可以營運時也迎來了航空業的複蘇期。如果大灣區航空能夠在香港站穩腳跟、蓬勃發展，服務于大灣區戰略，那相信其前景會非常光明。而對于大灣區航空來說最重要的是現在已經不是三十余年前的港英時期了，國泰航空再也無法與港英政府狼狽爲奸，對中資航空公司巧取豪奪進行圍獵。
願港龍航空未能實現的初心將由大灣區航空來實現。
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