１９９０年夏天，龔莉家唯一的一輛飛達牌２６寸女車丟了。這輛車花了１２０元，通體墨綠，像只翠鳥。幾天後，她發現車被人胡亂刷上黃漆鎖在附近一棟居民樓的樓道裏，靠著鋼印號才認出這位老朋友。一家三口雄赳赳氣昂昂地把車搬了回去。
二十多年過去，住在北京的龔莉一家早已用汽車代步，“小翠鳥”很多年前就送給了鄰居小孩。倒是龔莉家的女婿在前兩年買了輛自行車，說上下班騎一騎挺好。
龔莉家的故事可謂中國社會變遷的縮影。自行車深深植根于中國人的日常生活，“自行車王國”是中國留給世界最深的印象之一。只是，進入２１世紀後，隨著經濟快速發展，汽車成爲中國城鎮道路的主角，自行車仿佛變得無足輕重。
近兩年，隨著以共享單車爲代表的綠色、共享經濟的興起，“自行車王國”獲得了重生，成爲中國走向世界舞台中央的一張新名片。
【誕生】
今年是自行車誕生兩百年。據史料記載，自行車傳入中國最早是在１９世紀６０年代。上海是近代中國自行車保有量最大的城市。１８９８年，《申報》刊發文章《腳踏車將來必盛行說》，大膽預言：自行車“必將大興于中國”。
然而，自行車在舊中國沒能流行，原因可以概括爲三個“不”：不好騎、路不平、買不起。以天津自行車廠前身企業的産品爲例，質量差，騎著重，騎起來渾身出汗，被市民戲稱爲“阿司匹林車”。
新中國的建立極大激發了天津自行車廠職工的工作熱情。在黨和政府關懷下，全廠開展轟轟烈烈的生産活動，誓“造新中國一代堅固、耐用、美觀、輕快的自行車”。
“當時，大約２０名工人組成研發團隊。大家心氣很足，沒黑沒白地湊圖紙，不斷改良設計。”天津市自行車電動車産業協會名譽理事長、飛鴿集團前副總經理龔孝燕告訴記者，１９５０年７月５日，１０輛樣車完工，這是新中國全部國産化的第一批自行車。“這些車子輕便堅固，兩個輪子就像翅膀。當時正值世界和平運動，爲了表達對世界和平的向往和熱愛，工人們親切地稱它爲‘飛鴿’。”
新中國第一個自行車品牌“飛鴿”就此誕生，拉開了中國自行車發展史的華美篇章，自行車是中國第一個普及型工業品。飛鴿、永久、鳳凰成爲三大國産名牌。
不過，在龔孝燕看來，計劃經濟時期，自行車還達不到真正的社會需求。改革開放後，民營經濟崛起，自行車産業進入蓬勃發展期，自行車才“飛入尋常百姓家”。
１９８１年，國務院決定大力發展自行車、縫紉機等十種日用機電産品生産。１９８６年頭１１個月，全國自行車産量達３２２９萬輛，相當于平均一秒鍾不到，就有一輛新自行車出廠。輕便車、女裝車、彩色車在城市銷售火爆。
到了８０年代末，中國自行車保有量達到５億輛，成爲名副其實的“自行車王國”。當時人口過千萬的北京有８００萬輛自行車，除去老人孩子，幾乎一人一車。高峰時段，東單、南河沿、西單等路口每小時就有兩萬多輛自行車通過。浩浩蕩蕩的自行車大軍成爲當時中國城市的一大獨特景觀。
【融合】
自行車融入幾代中國人的集體記憶。對于自行車，中國人總有說不完的故事。
許多上了年紀的人記得，以前的年輕人想要結婚，手表、自行車和縫紉機這“三大件”可少不了。“上世紀七八十年代，一輛永久‘二八’要１７１元，我每月工資才２３元，買車還需要自行車票……”年過五旬的上海市民陳邦偉回憶道。
許多曾經的小男孩記得，父親那輛能馱起全家的２８寸“老坦克”。學騎車時，他們握著車把，穩著車架，斜著身子，把腿穿過橫梁下方的空檔，努力去夠腳蹬子。
在汽車尚未普及的年代，自行車使中國人第一次整體改變了自己的速度。它不僅是主要的交通工具、方便的運輸工具，更是當時人們美好生活的象征。
一大早，孩子坐在爸爸的車上去學校；放學後，少年在小巷裏嬉鬧，騎著車你追我趕；下班後，媽媽騎車去買菜，匆匆回家；校園裏，戀愛中的小夥子風光地蹬著車，後座上的女生一臉嬌羞……
“那是個初夏，天不熱，陽光很好，我爸一個漂亮的回旋踢……一腳把我從車後架上踹了下來。”“８０後”北京人王先生在一篇微信文章中回憶道，十四五歲時收到媽媽送的一輛天藍色山地車，自己“表情僵硬但內心卻洶湧翻騰”。“我當時只是很簡單地謝了謝我媽，然後偷偷找了個地方抹起眼淚來……”
在不少外國人眼裏，“自行車王國”是彼時中國最具象征意義的國家形象之一。
“我喜歡在北京騎自行車，尤其喜歡北京寬敞的自行車道，”曾先後在華工作８年的世界衛生組織前駐華代表施賀德告訴記者，“我每天騎車上班，周末跟朋友騎車遠遊，這不僅讓我可以充分地鍛煉身體，放松精神，也讓我有機會欣賞這座可愛的城市一年四季不同的面孔。”
在位于美國得州農工大學的老布什總統圖書館內，一張老布什夫婦在天安門前騎車的照片吸引著參觀者的目光。
１９７４年至１９７５年，時任美國駐華聯絡處主任喬治·布什和妻子芭芭拉經常騎著“飛鴿”牌自行車穿行于北京大街小巷，成爲中美關系的一段佳話。１９８９年，剛剛就任總統的老布什訪華，收到的特殊國禮也是兩輛“飛鴿”自行車。
【轉型】
上世紀９０年代後，普通人擁有私家車的夢想開始照進現實，出租車、公交車、地鐵讓通勤越發便捷，逐漸替代了自行車作爲主要代步工具的功能。與此同時，自行車的定位也開始轉型，添加了運動、健康、休閑等標簽。
２００２年，首屆環青海湖國際公路自行車賽舉行，迄今舉辦１６屆，在促進中國自行車運動的同時，也吸引越來越多遊客到青海湖畔騎行。
“太美了，在青藏高原這個離太陽最近的地方騎行，就像追著太陽跑。”３０歲的石家莊人白曉龍告訴記者，他２００７年開始接觸變速自行車，“已經騎了十年了。這是一項環保綠色的運動”。
白曉龍說，以前，他上下班和出行都會選擇開車，現在自行車取代了汽車，他的生活從此改變，越來越多朋友也開始接受健康騎行的理念。
在青海省海南藏族自治州貴德縣，２０歲的藏族姑娘卡吉措告訴記者，過去，由于各個牧場間距離較遠，父輩們一般會騎馬出行。隨著牧民收入不斷提高，汽車、摩托車越來越多。如今，“很多人在縣城買了房子，很多人會選擇騎車出行。晚飯後，我們經常騎著車去黃河邊上兜風。有時晚霞倒映在黃河裏，我們就像在畫裏遊。”
貴德縣副縣長樊永萍說，牧民們的理念有了很大變化，隨著環湖賽的帶動和當地旅遊業的發展，騎行已成爲一種時尚的生活和運動方式。騎著單車逛這座有“高原江南”之稱的小鎮，也成爲了很多遊客的選擇。
但在大中城市，騎行環境卻變得不那麽友好了。許多自行車道被私家車積壓、占據，汽車的喇叭聲淹沒了清脆的自行車鈴聲，不少騎車人感覺路越來越難騎了。盡管自行車産量持續增長，騎車出行比例卻逐年下降。
施賀德回憶說，當他再次來到北京時，看到馬路上擠滿了汽車，心裏充滿了疑惑：“這還是那個‘自行車王國’嗎？”
【複興】
城市化擠壓了騎行空間，但城市化引發的“城市病”也給自行車的重新流行提供了機遇。交通擁堵、空氣汙染，讓人們重新認識到自行車的綠色、便捷、實惠。
“未來某一天，汽車在大城市的發展會走到盡頭，因爲停車位不足，空氣汙染，化石燃料也有枯竭的一天，”德國曼海姆科技館“自行車兩百年”展覽策劃人托馬斯·科施說，“自行車是最節能的交通工具，沒有比這更實際、簡單的出行方式了。”
２０１３年，施賀德到世衛組織駐華辦事處上任不久，便賣掉了辦事處的所有公車，買了一批自行車，鼓勵員工乘坐地鐵和騎自行車上下班，參加官方活動或出門辦事也要綠色出行。他自己更是帶頭騎車。
近年來，以杭州、北京等爲代表的全國１００多個城市開始陸續推廣公共自行車，劃出自行車專用車道。而共享單車的應運而生，更是爲化解城市交通“最後一公裏”難題提供了有效方案，也讓自行車大軍重新出現在中國城市的街頭。
“過去一兩年來，共享單車讓人們重新回到了自行車座上。這很大程度是因爲共享單車方便、平價，”施賀德說，“共享單車的創新讓人們重新擁抱更健康、更綠色的生活方式，也有助于中國以及全世界的城市變成健康城市。”
“共享單車是中國創造出來的，歐美開始模仿我們。”ｏｆｏ“小黃車”創始人戴威在今年夏季達沃斯論壇上說，他的“小目標”是到今年年底前實現在２０個國家、２００座城市總計投放２０００萬輛共享單車。
另一家共享單車代表企業摩拜單車已進軍新加坡、英國、意大利、荷蘭等１１個國家。本月２１日，德國首都柏林成爲摩拜單車在全球開展運營的第２００座城市。
施賀德認爲：“共享單車的出現是中國幾十年來發展的成果。中國正在步入一個創新的新時代，許多創新的想法正在變成産品，提供改善生活品質的更多選擇。”
今年秋天，施賀德准備卸任返回日內瓦。當他騎著摩拜單車停在北京一處路口時，看著身旁的共享單車大軍，不禁感歎：“那個熟悉的自行車王國又回來了。”（新華社專特稿）（執筆記者：鄭昊甯、胡若愚，參與記者：付光宇、李琳海、何欣榮、鄭開君、沈忠浩）