隨著城市化進程日益加快，城市人口數量急劇增加，龐大的出行需求使城市的交通壓力越來越大。由于一些交通及管理設備得不到及時更新，交通管理手段相對落後，以及交通參與者的安全意識淡薄，目前城市道路普遍存在交通擁擠、高峰時段交通堵塞的現象。交通擁堵已成爲許多城市面臨的重要問題。城市建成區交通擁堵帶來出行時間浪費、運營成本上升、交通事故頻發、空氣噪聲汙染加劇等一系列問題，嚴重影響了人們的日常生活和整個城市的可持續發展。因此，采取一定的措施緩解城市交通擁堵已成爲當務之急。城鎮規劃君何方洪在懷化市規劃局工作時，專門寫了一篇解決懷化市城區交通擁堵問題的論文，被懷化日報刊登了，也在實踐中得到了驗證，取得了較好的成效。因此，今天再針對目前我國城市建成區交通擁堵的主要問題及原因，結合我國城市情況，提出城市建成區交通擁堵的改善措施。
圖一：城鎮規劃君何方洪曾經發表在懷化日報上的關于解決交通擁堵的論文
一、城市建成區交通擁堵的主要問題及原因
城市建成區交通擁堵的原因錯綜複雜，我國各個城市所處發展階段都差不多，交通擁堵産生的原因基本相似，總體而言主要有以下幾方面。
（一）道路規模無法滿足機動車保有量增長的需求由于經濟持續快速發展和人均收入顯著提高，我國機動車保有量急劇增長。資料顯示，中國成爲100年來首個汽車保有量超過美國的國家，這是即2009年我國首次成爲汽車産銷量第一的國家後另一個重大的成就。截至2021年12月底，中國機動車保有量達3.93億輛(汽車突破3億輛)，駕駛人達4.79億人；每年新登記機動車3000多萬輛，新領證駕駛人2000多萬人，總量和增量均位居世界第一，機動車保有量增長率大大快于經濟增速。雖然近些年全國各大中小城市道路有了較大改變，但車輛增長與道路資源嚴重不協調，城市道路建設仍跟不上車輛飛速增長，造成城市交通擁堵。
（二）城市規劃布局不合理。國內大多數城市規劃布局通常是市中心最強，環形分級，四周輻射，功能過于集中化的規劃建設理念，無形中加大了出行者集中使用道路的需求，容易造成交通擁堵。城市路網各等級道路應有嚴格的建設要求，至少預算未來10～15年的通行狀態。現在很多城市都沒做到這一點，當城市道路承載不了交通流量時總是拓寬改造、一挖再挖，加重了交通擁堵。
（三）路網結構不合理。我國城市道路建設一般都是以主幹道爲導向，次幹道或支路偏少，一旦流量過大很難有效進行分流，交通擁堵就會産生。另外，許多城市爲緩解交通努力興建多重環線，而在建設輻射幹線方面嚴重滯後，無法形成相配套的路網系統，當機動車數量增加時，環線進出口就極易發生擁堵。有些城市次幹路和支路連通性差，斷頭路多，路邊小攤小販占用車行道資源，造成次幹路和支路難以分流主幹路交通，交通壓力過分集中在主幹路上，造成幹道擁堵。
（四）機非混行幹擾交通。絕大多數城市均存在機非混行的情況，非機動車占用機動車道、機動車道占用非機動車道等現象隨處可見，相互幹擾，影響交通。許多大城市由于交通管理控制力度大，此類現象相對較少，而有些中小城市機非混行尤其突出，交通雜亂無章。
圖二：我國48座已開通地鐵的城市前35名裏程數
（五）公共交通發展滯後。公共交通網絡不發達，超載嚴重，站點布局與設計不合理，換乘不方便，速度慢、舒適性差、准點率低等問題比較突出，市民不願意放棄開車，造成城市交通擁堵。目前我國開通地鐵（軌道交通）的城市只有48座（加上香港就是49座），只有上海（開通772公裏）、北京（727公裏）、成都（519公裏）、廣州（507公裏）、深圳（423公裏）、南京（378公裏）、重慶（370公裏）、武漢（358公裏）、西安（258公裏）、青島（246公裏）、天津（233公裏）、蘇州（210公裏）、鄭州（206公裏）、長沙（161公裏）、大連（158公裏）、甯波（154公裏）、昆明（139公裏）、沈陽（117公裏）、合肥（115公裏）、南甯（108公裏）、長春（100公裏）等超大、特大和大城市有較完整的軌道交通與公交換乘系統（開通地鐵裏程超過100公裏）。國際上較好的綜合交通體系中，出行比例60％以上是公共交通，只有如此才能真正減少小客車使用，才能更好地實施交通需求管理。
圖三：我國48個已開通地鐵城市圖
（六）停車泊位供應不足。近年來，我國新型城鎮化的推進加快了城市道路、橋梁、軌道交通、公交場站等基礎設施建設，但停車設施建設相對滯後。以往城市總體規劃和地區詳規中對停車問題均重視不足，未能及時進行停車位布局規劃。很多城市中心城區停車泊位嚴重不足，停車位比例遠低于1人/個，小區和街道亂停亂放機動車，安全隱患極爲突出。
（七）交通管理設施設置不足。有些中小城市交通管理和現代化設施不完善，缺乏交通標志標線、信號、可變交通標志、護欄、人行天橋和地下通道等。有些地方在交叉口範圍內大量設置標牌廣告，易分散駕駛員注意力，造成安全隱患。近年來，隨著交通量飛速增長，城市建成區現有道路交通安全管理設施已無法適應需求，與國外城市相比存在較大差距。
（八）交通參與者安全意識淡薄。目前，我國城市市民的交通安全意識較爲淡薄，行人隨意亂穿馬路，闖紅燈，駕駛員隨意行車、停車，闖信號燈、隨意變更車道、穿插排隊等交通違法行爲較爲突出，尤其在上下班高峰期更爲嚴重，造成車輛積壓、交通擁堵。
二、城市建成區交通擁堵改善措施
根據以上城市建成區交通擁堵的原因，結合我國國情及城市道路規劃設計情況，從技術和管理層面提出以下城市建成區交通擁堵的改善措施。
（一）重視城市布局與規劃
土地利用和城市交通構成一個循環的動態系統，交通與土地使用密切相連、相互影響。因此，需在充分論證基礎上，按照一定的規劃年限，確定城市發展模式與土地功能區域，對城市現有建成區域與未來擴展區域綜合進行合理的布局和規劃。我國各大中小城市均可根據自身情況適時完善和編制最新的適應可持續發展的城市國土空間規劃和交通綜合體系規劃、詳細規劃。
（二）道路擴容與整治
1、完善和修建道路網絡。加大對城市道路基礎設施的投入，建設和完善骨架幹道使之形成網絡，充分發揮路網功能，提高城市交通可達性，在此基礎上完善區域道路網，打通斷頭路，實現路網內部微循環暢通，並加強外圍區域聯系道路建設，提高道路網密度及人均道路面積。
2、道路綜合整治。針對交通擁堵嚴重和交通功能性較強的道路，可考慮采用綜合整治的方法，以提升道路的暢通性和整體服務水平。對路網中道路擁堵時“瓶頸”的交叉口進行整治，改造錯位畸形交叉口，依據實際車流量調整進出口渠化方案，完善信號配時系統，必要時可考慮設置人行天橋或地道。
（三）大力發展公共交通
1、設置公交專用道和港灣式停靠站。公交專用道和港灣式停靠站的設置能夠保障公交車輛安全、快速、准點運行，發揮公共交通的最大效益。條件合適的城市可修建快速公交系統BRT，其運載能力強、通行速度快、准點率高、安全性高，可有效緩解建成區與外圍區域的人流，減少擁堵。紐約、溫哥華、悉尼、名古屋、首爾及國內北京、廣州、成都、濟南、杭州、鄭州、合肥、大連、常德、常州、棗莊、廈門、重慶、鹽城、烏魯木齊、連雲港、銀川、天津、石家莊、武漢、宜昌、南昌、紹興、阿克蘇、長沙、沈陽、蘭州、上海、貴陽、臨沂、溫州、南甯、柳州、桂林、呼和浩特、金華、義烏、舟山、中山、永州、撫州、株洲、蘭溪等城市均建有BRT。
圖四：我國最出名的城市BRT——廈門BRT
2、軌道基礎設施建設。軌道交通能在很大程度上對城市市民進行長距離的分流，因其不擁堵、准點、迅速等優點，軌道交通已經慢慢成爲國內外大城市出行的重要交通工具。北京、上海、成都、廣州、深圳、武漢、南京、重慶、西安等城市已建立起很完善的軌道交通系統，而且正不斷的發展，其他一些大中城市如烏魯木齊市也在大規模規劃和建設軌道交通。加強軌道交通的建設對于緩解城市建成區域的交通擁堵具有良好的效果。比如蘭州、西甯、寶雞、延安、天水、隴南、攀枝花、吉首等條帶狀城市只需要一條或兩條地鐵就能徹底解決交通擁堵問題。
圖五：我國只需要修建2條地鐵就能解決城市擁堵問題的帶狀城市西甯市
（四）交通管理措施
1、單向交通。建成區受限于以往的空間格局，交通容量有限，很難進行大規模改造。因此，實施單向交通可簡化建成區交叉口交通組織，提高通行能力及行車速度，降低延誤，減少沖突及交通事故，有利于實施交叉口間信號的聯動控制。理論研究和實際應用都表明，一個有效的單行道實施後，通行能力提高15％以上，車速提高20％。單行道設置需綜合考慮道路容量、位置、商業居民及公交的影響，應由交警、規劃、城建、設計院等部門共同研究論證，科學周密規劃，並做好單向交通動態優化管理工作。
2、可變車道。可變車道能合理使用道路，充分提高道路利用率和通行能力。較著名的是舊金山金門大橋，橋上雙向６車道，上午中間隔離護欄向左移１車道，形成４進２出模式，下午反之。在我國許多城市（如上海、杭州、大連、成都等）已開始使用可變車道，效果較好的是上海。上海最先在外環隧道設置可變車道，還陸續在市內８個交叉路口設置可變車道標志系統，根據路口實際車流方向及時改變導向車道的方向，從而使路口有限的車道得到充分利用，提高道路通行能力。
3、完善交通設施系統。交通標志標線、信號、可變交通標志、護欄、人行天橋和地下人行通道等交通設施系統是向交通參與者提供有關道路交通系統信息的交通設施，其設置目的是使交通參與者能夠安全有序地移動。正確地設置交通設施系統能合理利用建成區道路有效面積，改善車流和人流的出行條件，增加道路通行能力，緩解交通擁堵，減少事故。
4、交通誘導與信號協調優化。城市交通管理要運用現代交通需求管理技術，采取行政、經濟、誘導手段與控制車輛使用相結合的辦法，減少交通需求，從交通總量上實行合理控制交通的政策。引進和開發新技術，逐步實現以交通信號協調和路線引導系統爲主體的交通管理現代化。
5、政府管理。一是合理限制車輛增長。目前國家實行的政策是刺激汽車消費，隨著經濟條件的好轉，城市汽車擁有量進一步增加。各個城市應該根據自身的交通承載能力和規劃發展前景，控制汽車的數量，適當運用其他手段限制私家車在市中心的行駛。目前，北京市和上海市分別采用搖號和拍賣的方式限牌照，在一定程度上限制了車輛的增長。二是健全交通法制法規。政府部門可以制訂完善的交通法規與條例，如道路設施和建設與管理，各種車輛和行人交通的管理及交通設施的規劃維護條例和設計規範等，以此最大限度地減少交通事故，充分發揮現有路網的作用，改善交通環境。三是加強宣傳教育。人是交通的主體，在我國現有的交通條件下，人爲因素造成的擁堵占絕大多數，因此，強化交通知識宣傳教育，提高人們的現代交通意識，規範人們的交通行爲，尤屬當務之急。四是擁堵收費管理。征收擁堵費就是通過改變市民的出行成本來影響出行方式，當出行收益小于出行成本時，人們會考慮改變出行方式，從而緩解城市交通擁堵，提高整個城市交通的運營效率。新加坡、倫敦等很多國外城市實施了交通擁堵費政策，北京、廣州、深圳、成都等國內城市也正在研究論證相關政策。
圖六：我國公共交通比較出色的城市——蘇州市
（五）停車系統整治與規劃
在城市國土空間規劃編制時，重視公共停車設施專項規劃的編制，合理設置建成區路內、路外的停車系統。對城市建成區停車設施采取適度供給、總量控制、提高收費等策略，控制長時間停車，提高車位利用率。在條件允許且不影響交通的前提下，有效利用比較寬闊的非機動車道或支路，設置路邊臨時停車泊位，提高建成區道路停車利用率；制定符合實際情況的停車泊位配置標；隹，鼓勵新生建築增建停車位，特別是商業區、辦公區和生活區，可新建地下地上停車系統。
（六）智能交通系統
智能交通系統ITS是將先進的數據通訊技術、自動控制技術及信息處理技術等有效的融合，並運用于整個交通管理系統而建立起來的，具有信息化、集成化、智能化等特征，能夠在大範圍內全方位發揮作用的實時、准確、高效的運輸綜合智能控制和管理系統。美國每年用于智能交通系統的試驗和部署經費爲2.13億美元，在其75個大城市中，已有36個城市擁有高水平的ITS。國內一些大中城市相繼進行了相應的交通系統改造和建設，逐漸融入了ITS的發展大潮。北京、上海、重慶、天津等超大城市被確定爲示範城市，進行試點示範項目的技術方案己全面實施多年。通過多年來的發展和不斷完善，ITS已具有了衆多的應用領域，能有效提高道路通行能力，均衡路網交通負荷，提高道路交通服務水平和管控能力，從而達到有效緩解道路交通擁堵的目的。
隨著國家新編制的《全國國土空間規劃》和省、市、縣、鎮四級國土空間規劃的編制和實施，未來幾年我國城市建設又將踏上新的高度。很多城市在改造已建成的老城區及新建新城區時，不應盲目追求道路的建設，而應在現有的基礎上對城市布局和交通進行綜合的考慮與規劃，完善已建成區的規劃、道路整治及管理，處理好新建城區與老城區和城外道路的聯絡體系。應結合城市自身和地方情況，立足現狀，綜合考慮提出既符合城市交通發展規律，又符合國情的完整的城市交通可持續發展的政策管理體系，采取科學有效的措施，引導城市交通和諧科學的發展，這樣，城市的交通擁堵問題才可能得到實質性的解決。