如果印度想要切斷馬六甲海峽，“他們需要做的就是往海峽裏停一堆船”。去年，美國《福布斯》雜志刊文，暗諷印度觊觎馬六甲海峽的心思。

如今，一語成谶，這樣的威脅發生在了蘇伊士運河身上。如同蘇伊士運河一樣，馬六甲海峽最大的煩惱也是“窄”。在過去長達百年的明爭暗鬥之間，馬六甲海峽總是不免被“封鎖”所威脅。

分一杯羹

在過去這些年，馬六甲海峽過往繁忙的船只比起蘇伊士運河而言，有過之而無不及。這些來來往往的貨船帶動了東南亞各國的經濟增長，也造就了新加坡的經濟神話，時間一久，同樣是靠海吃飯的泰國坐不住了。據《曼谷郵報》，本月15日，泰國交通部長薩沙揚·奇觸表示，泰國政府最遲將于6月就南部大陸橋項目做出決定，目前正在泰國灣沿岸的春蓬府和安達曼海沿岸的拉廊府進行工程、環境和經濟考察。

根據官方宣傳，這一項目可將商品更加便捷地從中東運輸至太平洋地區。“這個未來的交通和貨物交換門戶將降低馬六甲海峽運輸的成本。”薩沙揚·奇觸如此說道。也恰恰是這樣一句表態，透露了泰國在馬六甲海峽方面多年蠢蠢欲動的心。南部大陸橋之前，泰國瞄准的其實是另一條航道——克拉運河。

據了解，早在17世紀，泰國就有了開鑿克拉運河的設想。對泰國來說，建成運河經濟帶不僅能夠向過往船只收取通行費，還能帶動運河沿岸的相關産業發展，同時也會分流馬六甲海峽的航運樞紐地位，大大提升泰國在國際航運方面的地位。而這條運河一旦建成，船只從印度洋進入太平洋就不必再繞道新加坡和馬來西亞，便可直接從安達曼海進入，航程可縮短1000公裏左右，用時也能縮短一天半到兩天，安全性自然也可以得到保障。

但就是這樣一條看起來對泰國百利而無一害的河道，卻在構想了幾百年之後，依舊沒有動工。這其中的原因太過複雜，中國社會科學院東南亞研究中心主任許利平稱，克拉運河只是一個替代方案，但是因爲涉及到地緣政治問題，而且也不一定非要開鑿運河，鐵道運輸的成本可能更低，因此目前來看，克拉運河還只是方案，除非出現蘇伊士運河的這種現象，才有一定的開鑿可能。另外馬六甲海峽目前雖然很繁忙，但至少還有處理目前海運的能力，隨著亞洲國家東西貿易的增長，未來可能會開鑿新的航道，但這些也都不是安全的問題，而是通行能力的問題。

泰國的心急可想而知。公開資料顯示，馬六甲海峽是位于馬來半島和蘇門答臘島之間的一條狹長水域，西連安達曼海，東通南海，全長約1080公裏，由新加坡、馬來西亞和印度尼西亞三國共同管轄。馬六甲海峽是北太平洋沿岸國家和地區與孟加拉灣、阿拉伯海、波斯灣、紅海、地中海沿岸國家之間最短航路的必經通道，是溝通太平洋和印度洋的“咽喉”，也是連接亞、非、歐、澳四大洲的航路交通要沖。

馬六甲海峽占了世界海上貿易1/4的份額，世界1/4的運油船經過馬六甲海峽，這一數量是經過蘇伊士運河的3倍、巴拿馬運河的5倍。其中每天經該海峽的船只中有60%來往中國，中國進口石油量的80%以及進出口物資的50%要經過海峽。日本對馬六甲海峽的依賴更甚，有數據稱，日本90%的進口石油都要經過此地，也是因此，馬六甲海峽也被日本比作“海上生命線”。

航道之困

“海上生命線”是重要的，但也是脆弱的，比如水淺路窄也是馬六甲海峽時常被巨型油輪诟病的一點。據了解，馬六甲海峽中最窄處僅37公裏寬，是巨型油輪常常容易相撞和擱淺之地。20世紀六七十年代，這裏曾經發生過十多宗嚴重的海上交通事故。2017年，阿拉伯聯合國家輪船旗下的超大型集裝箱船UMM SALAL就曾在此擱淺。

不過比起蘇伊士運河，馬六甲海峽的處理機制可能會更勝一籌。許利平稱，馬六甲海峽與蘇伊士運河不同，馬六甲海峽水較深，且一般20萬噸以上的貨船就不經過馬六甲海峽了。而且在管控機制及應對機制方面，總體也處于可控範圍內，因爲馬六甲海峽屬于三國共管，一旦發生類似蘇伊士運河的情況，可能會有較好的應對方案。海盜雖然這些年也有，但最近三國聯合起來打擊海盜，也使得海盜沒有到泛濫的地步。

許利平提到的海盜問題也是過去困擾馬六甲海峽的重要因素之一。今年1月，亞洲反海盜及武裝搶劫船只區域合作協定組織信息共享中心發布的報告還曾提到，在1月25日至29日這5天時間裏，共接獲三起海盜事件報告，均發生在船只通過新加坡海峽分道通航時。2020年全年，新加坡海峽的海盜事故便超過30起，創四年內新高。而新加坡海峽就是馬六甲海峽的一部分，位于新加坡南面與印尼廖內群島北面中間。

要知道，海盜活動的頻繁直接挂鈎石油貿易。2015年，海運業和保險業就被馬六甲海峽的一紙風險評估報告攪得滿城風雨。彼時，英國安全咨詢機構Aegis在對馬六甲海峽的風險評估中提到，基地組織可能劫持經過馬六甲的一艘油輪，將它變成一個巨大的浮動炸彈。不久後，國際權威保險組織英國勞埃德市場協會也將馬六甲海峽升級爲恐怖威脅“高風險”區域，爲此衆多國際保險公司要求對經過此處的船只加征“戰爭風險保險”和“租約損失保險”。

如此下來，國際航運業的保費負擔可想而知。而保費的升高也就意味著運費升高，航運企業很可能將運輸成本壓力向企業端傳導，從而間接引發原油及其他貨品的價格上漲。當時，國際油價正在大西洋飓風以及主要産油國政治風波的影響下一路飙升，一度沖破70美元大關。市場便已擔心，此時敏感的馬六甲海峽保費風波很可能導致油價上升，畢竟曆史上也不乏因保險費用過高導致油價飙升的例子。

明爭與暗戰

馬六甲海峽有自己的弱點，但這些弱點卻在過去年逐漸成爲一些國家借以插手馬六甲海峽的借口。“海上生命線”的重要之處，不僅在于其攜帶的經濟意義，更在于其背後的戰略意義。世界油輪航運峽口是全球能源安全供應的關鍵，因此也成了各國政府關注的焦點地帶，而馬六甲海峽的麻煩也多半來自于此。

早在全球貿易迅速發展的大航海時代，作爲東西方海上運輸必經之道的馬六甲海峽便成爲強國爭霸的焦點。從葡萄牙殖民者占領馬六甲海峽，到荷蘭打敗葡萄牙爭奪馬六甲海峽，再到英國占據馬來西亞及新加坡後，荷蘭被迫讓出馬六甲海峽，以及日本發動太平洋戰爭，從英國手中奪下馬六甲海峽控制權，這些戰火與紛爭都圍繞著這塊狹長的水域。

五年前的11月，巴基斯坦中資港口瓜達爾港正式開航，那一天，這個位于巴基斯坦俾路支省的深水港上停泊了中遠海運的一艘貨船——“克斯克.威靈頓”號，上面載有150個集裝箱，貨物將運往中東和非洲。“今天標志著新時代的黎明”，時任巴基斯坦總理在主持開航儀式時這樣說道。而這一港口也被視爲中國突圍“馬六甲困局”的要點所在。

商務部研究院國際市場研究所副所長白明指出，國家進行長期化的戰略布局離不開這幾條水道，但也需要有B計劃。以中歐貿易往來爲例，中歐之間有馬六甲海峽、蘇伊士運河，中歐班列的開通不僅在于經濟意義，還有一層物流安全意義，即給了更多國家多一種選擇。除此之外，也有很多國家在探索北極航道，從地圖來看，其實北極航道並不是特別遠，只是冰層阻礙了通行，而隨著氣候變暖，可通行的面積也在增大。另外，也有方案提出在巴西、南美修建兩洋鐵路以供運輸。

（北京商報記者 楊月涵）