新華絲路網新加坡2月11日電 (記者李曉渝) “如果不能讓乘客獲得在飛機上使用手機上網的體驗,航空公司的壓力就會越來越大,”霍尼韋爾公司民用航空業務部空管發展選項亞太地區總監那保羅在新加坡航展上接受記者采訪時說。
兩年一度的新加坡航展是亞洲最大的商業與國防航空展,今年的展期從2月6日至11日。來自全球約50個國家和地區的上千家企業參加了本屆航展,其中包括空中客車、波音、聯合技術航空航天系統公司(UTC Aerospace Systems)等全球百強航空企業中的65家。
多年來一直關注中國市場的那保羅在上屆2016年航展上也接受過新華社記者的采訪,當時他提到了霍尼韋爾公司的機上互聯業務。今年,霍尼韋爾再次把它的“互聯飛機”産品帶到了新加坡航展上展示。
市場前景廣闊
機上互聯,或者說空中互聯,指的是空中無線連接技術。高端的機上互聯技術可以讓飛機乘客在飛行途中以高速接入互聯網,實時地享受到與在自己家裏用寬帶上網一樣的體驗,實現包括浏覽網頁、看視頻、聽音樂、發微信、視頻通話在內的功能。
據霍尼韋爾公司介紹,目前機上互聯已經覆蓋了全球航班中約39%的航程。在機上互聯建設方面,美國的航空公司較爲領先,已有71%的航程可實現機上網絡全覆蓋。但是,這一比例在非美國的航空公司中爲13%,並且非美國的航空公司一般只在遠程航班上提供機上互聯服務。
2016年霍尼韋爾的一項調查顯示,68%的受訪乘客表示飛機上的網絡服務已成爲其選擇航班的首要考慮因素之一;60%的受訪乘客表示如果登機後發現沒有網絡服務,自己會感到失望或沮喪;90%的受訪乘客認爲,在飛行全程中無論身處何地都能獲得穩定的網絡連接是必不可少的;而83%的受訪乘客表示,希望機上網速能快到可以播放網絡音視頻流媒體。國際海事衛星組織(Inmarsat)的一項調查則顯示,盡管目前亞太地區近一半的飛機乘客還沒有機會使用機上互聯服務,但86%的受訪乘客表示飛機是否支持提供聯網會影響他們對航空公司的選擇,而在中國這一比例是90%。
那保羅表示,中國在機上互聯方面雖然起步較晚,但其未來強勁的市場需求是可以預見的。他說,無論中外,網絡和移動設備已經成爲飛機乘客們日常生活中不可或缺的一部分,乘客們對機上互聯都有強烈需求。因此,無論是航空公司還是霍尼韋爾這樣的服務提供商,都有責任爲乘客們在這方面提供最佳的服務,擴大機上互聯的規模。
今年1月16日中國民航局發布了《機上便攜式電子設備使用評估指南》。此後,國內有多家航空公司積極回應,並且相繼宣布搭乘航班的旅客可以使用手機、平板電腦、筆記本電腦、電子閱讀器等設備,爲機上互聯在中國的發展創造了有利條件。
倫敦政治經濟學院與國際海事衛星組織合作的一份研究報告中預測,得益于客運增長與機上互聯服務的解禁,至2035年,亞太地區的航空公司的輔助性收入將增加103億美元。
民航業的重要機遇
機上互聯所服務的不僅僅是飛機乘客,這項技術的發展同時也能夠對飛行員、航空公司、飛機維修公司等民航業不同層次的參與者帶來新的變化。
據那保羅介紹,一架現代飛機每小時能夠産生約20TB的數據,而目前絕大部分數據沒有得到有效利用。未來航空系統裏,穩定且高速的機上互聯將有助于接入、處理、共享、最大化利用這些數據和信息,讓飛機真的“智慧”起來。
他舉例說,使用高端的機上互聯技術,飛行員與地面控制部門之間可以實時地傳輸數據,讓飛行員更方便實時地調整飛行。比如飛行中遇到顛簸,飛行員在考慮更改高度時,如果能接收到地面上實時傳輸來的氣象數據,就可以和空管局更好的交流,所以機上互聯既能給乘客帶來舒適的體驗,也可以增強飛行員的效率。
在維護方面,飛機實際上一直在收集數據,但是數據不能實時地傳遞到地面,因此無法得到實時有效的利用。那保羅說,機上互聯技術能更方便地讓航空公司、設備提供商和維修公司等監測飛機各方面的運行情況,並通過對運行數據的分析及時判斷是否需要在飛機降落後更換設備,或者開展小修,這就讓航空公司體驗到效率的提高,並且降低了飛機的維護代價。他說,在航務和機務方面,機上互聯技術最能夠體現效率的提升。
北京飛機維修工程有限公司執行副總裁朱曉在航展上接受記者采訪時表示,新型飛機上,包括飛機狀態、發動機狀態、航電系統狀態,甚至整個飛機的整體飛行狀態,其實都是由計算機來處理的,如果服務提供商能夠通過機上互聯技術實時下載這些狀態數據,那麽它們的確有可能通過對數據的分析提出有用的維修建議、提示,甚至能夠向航空公司提供改善成本方面的建議,以此促進航空公司的發展。
那保羅說:“從長遠看,機上互聯惠及的不只是乘客與航空公司,它甚至可能是民航業的一次重要機遇,有望撬動行業數據處理與信息共享方面的改進。”
中國企業面臨機遇與挑戰
機上互聯的發展對于中國民航業相關企業來說既是機遇也是挑戰。盡管一些國內航空公司已經陸續放開了機上便攜式電子設備的使用,但是大多數企業對在飛機上提供互聯網接入還持審慎態度。
廈門航空有限公司副總經理湯建其表示,目前廈航的787機型已經全部部署了機上互聯服務,給乘客們帶來了非常好的空中上互聯網的體驗。但是就國內航線來說,大部分機型還沒能真正接入互聯網。他說,因爲有很多廠商在做機上互聯網接入業務,因此航空公司們還在觀望。
對于國內企業發展機上互聯,朱曉坦言,中國的航空公司搞電子化總體來講落後西方一些著名的航空公司。他說,如何采集大數據,分析大數據,然後把成果産業化變成效益,這是中國民航産業目前非常關注的問題。各航空公司做了很多方案,其中牽涉到一些飛行標准的問題,但最重要的還是要保障安全第一。
目前,機上互聯的技術實現手段主要有兩個,即基于地面基站的通信和基于衛星的通信方式。不同的技術所提供的網絡,性能差異非常大。地對空的機上互聯主要通過建設地面基站實現,但當飛機飛過山區、水面等無法架設基站的區域,乘客就無法實現信息的交流。基于衛星通信的機上互聯在技術上已經非常成熟,但現在的服務提供商多爲霍尼韋爾等外國企業,而外企的機上互聯所依賴的高速衛星通訊服務也都由外國公司提供。那保羅說,因爲涉及衛星通訊,出于國家安全等方面的考慮,中國企業在本國市場實際上要比外企更具優勢。
目前,中國民航業企業對發展機上互聯還存在顧慮。一方面,機上互聯的主要設備之一是機載天線,如果在飛機上加裝機械式的天線,航空公司必然要在飛行效率方面付出代價。新型的電子式天線在效率方面確有進步,但成本卻更高。另一方面,航空公司在機上互聯的盈利模式上還有些舉棋不定。那保羅透露,每個航空公司在盈利方面都有自己的想法,有的希望霍尼韋爾免費提供設備和服務,然後自己想辦法獲取利潤;有的要靠廣告賺錢;有的則是計劃頭等艙、公務艙免費,經濟艙收費。
但他表示,無論如何,從航空公司到維修企業,從飛行員到乘客,機上互聯都能給他們帶來更高的效率,更好的體驗。未來,機上互聯前景廣闊,相信中國的航空公司也將積極快速地在這一領域布局。