design.era.er no.079
01
阿裏-德博能 Ali Dehbonei 和他的設計
法國注冊建築師，畢業于巴黎建築學院，擁有30余年工作經驗。Archi FED合夥人，主創建築師，是交通建築和規劃專家，擅長交通樞紐建築，大型公共建築，超高層建築，城市設計等，是巴黎Villejuif站，波蘭羅茲高鐵站，瑞典延雪平站主創，上海南站項目負責人，香港九龍樞紐站業主顧問, 大巴黎交通樞紐項目重要參與者。
阿裏認爲，城市交通樞紐項目，尤其是火車站，就像一個城市的肺，是城市內外人員和物資流動的重要樞紐。同時，其形象的重要性不言而喻，它是外來人員對于城市的第一印象，要因地制宜，突出體現城市的特征，並且符合該地塊周邊的具體情況。城市交通樞紐，不應該像一個盒子一樣生硬的擱置在城市中，它應該是融入城市中，通過空間的穿插，廣場的設置，交通的互通，與城市的生活發生更密切的關系，而非單純的交通疏散功能。
尺度感非常重要，平衡也很重要。要符合該區域的規模、現有規劃和密度。在中國做交通樞紐，大多數時候是新建，周邊的約束條件較少，不像巴黎，周邊環境很複雜。做設計的時候，要在新建交通樞紐的流量，和周邊環境現有的交通狀況中，尋求一種平衡，不謀求“最大”，只尋求“最適合”的尺寸。
阿裏參與了“大巴黎Grand Paris”軌道樞紐工程，該項目爲巴黎城市的兩條環線，軌道總長262km，總計有67個站點的設計，阿裏參與其中的重要的12個站點設計，項目開始于2014年，將于2035年全部竣工，持續20余年之久。該大型項目分爲多個階段，分期舉行。前期爲可行性研究分析，根據不同站點的情況，分類研究，將站點分成不同規模和形式，換乘或者單線，高密度區域或者低密度區域，在原有線路之上或者另辟地塊新建，甚至一些有綠化保護要求的區域。每個站點目前在不同的階段，有些在前期研究，有些在施工中，最早的將在2024年竣工，爲奧運會開幕做准備。這些站台多數是地上建築，地下軌道的深度從地下22米到54米不等。
巴黎現狀是所有的軌道交通都過度負載，所以大巴黎軌道樞紐工程勢在必行，是解決市民，城市甚至國家需求的重要項目。每個站點需求不同，有些是古建築保護區域，需要使站點盡量弱化，隱形，通過花園，地下廣場的方式；有些需要滿足周邊科技園區的交通需求，有些需要滿足整個城市重要流量的交通需求，所以依據不同需求做前期研究顯得非常重要。
地鐵隧道往往在地下20多米深，如何既要考慮城市界面的主立面的效果和形象，同時，使乘客不感覺步入地下這麽深的時候感覺太壓抑，空間層次的構建，是我們面臨的最大的挑戰。我們嘗試把光線引入地下甚至到達33米深度，通過創造標高以下的室外廣場，市民和乘客可以從地面走到室外廣場，然後進入站點，這樣可以降低在地下的壓抑感，同時使站房的正立面形象突出。
有一些站點，周邊有保護建築或者綠化公園，我們會在這個方向的界面，設置玻璃幕牆，打開視野，將外界的景觀引入。在梳理地下空間的時候，碰到一些結構性的梁柱，我們會結合建築空間，使之幻化爲空間的組成部分，使結構功能也成爲裝飾功能。往往，我們跟業主闡述了設計理念，業主非常認可，然後要求建築師合作方，只做地上的造型部分，地下空間完全遵循我們的設計理念。
阿裏認爲，TOD帶來區域的振興。新建站點，是個有向心力的核心，對周邊有吸引力，周邊新建了商業，辦公，酒店，設施逐漸完善，形成生活圈，吸引了人流，一個區域就孕育、振興、發展起來了。
設計出發點和重要原則，是梳理流線。不同標高的人流如何能順暢的流通，火車，地鐵，公交，城市設施，商業，以及與周邊城市公園、廣場的結合、從乘客的體驗感和舒適度出發，從他們的角度，考慮最順暢最舒適的體驗。在設計的時候，作爲乘客自身來體驗，把自己當作乘客本身，尋求最舒適，最便捷，最省體力的流線，爲自己節約每一步。交通樞紐能順利運轉，城市也能順利運轉。它像城市的肺一樣，完成物質內外順暢的交換。
同時站台的門面工程也是我們非常關注的方面。火車站是一個城市的形象，要大氣，寬闊，有感染力，要有包容的胸懷，迎接著全國各地的人們到訪，我們建議設置站前廣場。花園，火車站立面，站前廣場，人流組織，是最關鍵的幾個要點。我們需要謙虛，去傾聽使用者，了解真正的問題和需求，然後想辦法去解決。
02
專訪Ali
[青]：爲何法國的交通規劃廣受世界認可？
Ali: 法國的交通規劃設計並非最大最多，但是，我們善于研究，總結，發掘新的解決方案。在法國，人們熱衷于乘火車出行，這是他們習以爲常的交通方式，是首選。1990年以前，交通樞紐大多數是基于現有地段，沿著已有的線路來建造，解決交通問題，往往會布置在市區中心。1990年之後，出現了一些新的建設模式。離開原有的發展好的市中心一段距離，在新的開發區域建造新站點，然後圍繞站點，進行新的建設，形成新的開發區域。城市的擴張和發展，往往也是沿著交通線路發展的。
雖然TOD這個概念是美國提出來的，不過法國很早之前就已實現，近年來開始深入研究，嘗試，實踐，是逐漸在實踐中去形成的，而並非突然進行研究，突然形成一種新的詞彙，說法，和理念。不光研究軌道交通站點的發展，我們也研究新的機場，以及在機場周邊區域的發展。我們不紙上談兵，而是在幾十年的實踐中去進步，改善，發展。隨時調整，與時俱進。我們發現，很多TOD的發展，是單獨發展周邊的建築，建高樓，商場，並沒有跟軌交本身發生緊密聯系。建設規模並不是關鍵，關鍵在于各項城市功能間關系的緊密程度，因地制宜。
中國發展很快，所以能夠很快的發現問題，糾錯，調整，提高。而在法國，一個項目的建成以及投入使用需要很多年，也就是說，很多年之後才會有一點變化，你才會發現問題，再去調整，節奏太慢。問題的發現也滯後了。較早發現問題，對解決問題，對提高技術，改進設計，是很有幫助的。對建築師的進步也有很高的實踐意義。建築師能直面問題、並解決問題。
歐洲和中國的乘客乘車習慣的不同，也導致歐洲的火車站，和中國的有很大的區別。在歐洲，人們往往只提前10分鍾抵達，所以站台內不需要設置大量的候車區，中國的乘客往往提前半個小時甚至更早到站。所以空間布置，建築形式，都隨之不同。
[青]：香港、首爾、巴黎、紐約、中國的空間形態的區別
Ali: 香港的發展，非常3D， 往空中發展，建築高、密度高，空間十分緊湊經濟。所以軌交線路需要和建築從空間上進行深入的穿插，盡可能節約空間，形成高效的交通體系。
首爾，很2D。空間較大，地塊較大、並不十分緊湊經濟。相對來說，交通樞紐不需要那麽緊湊，占的空間可以比較大，流線相對較長。
巴黎整體的密度也很高，雖然建築不高、但建築密度很高。巴黎的交通系統很複雜，很多層次，地上建築基本很難改變，被建築的保護委員會嚴格保護，地下交通只能往深處發展，層次非常豐富，有老的地鐵線路，有新建的，往往很深。所以要以自然光的滲入，識別性高的空間和步行流線，商業的伴隨等方式，來解決外來人員産生的迷失感。
紐約的空間感受，建築很高，但是建築密度較低。交通樞紐的壓力也比較大，但不像香港那麽的緊湊的垂直發展。
中國很多軌交項目都是新建的，其實限制條件較少，如果能很好梳理周邊交通環境，可以形成非常好的城站相連。TOD關注的不僅是樞紐站和城市的銜接，也是站房內本身的城市功能。站房不僅是交通空間，也應該是城市空間。巴黎市中心的幾大站房，餐飲，商業對外開發，不乘坐火車和地鐵的人，可在此消費，約會，或穿行。巴黎著名的星級餐廳“藍色列車”就在巴黎裏昂站內。我期待，繼上海南站以後，能和我的中國同行，以及鐵路業主共同思考，實現TOD小至站體內，大至周邊區域的共同發展。
[青]：參與雄安的城際站項目，談談對于雄安這個項目的理解
Ali: 對于雄安城市的規劃和定位，從政府的角度來看，他們已經做了很多研究工作，有較明確的指導方針、定位。所以我們要做的，並不是從“0”開始琢磨，而是根據政府的要求，在現有的城市規劃、現有的任務書基礎上，針對要求，去完善，提高。我們這次參與的競賽，設計理念也是增加站點與城市的互通互動，增加相容性。跟波蘭Lodz項目一樣，我們面對的問題和挑戰是，不讓站房做的太高，我們要把城市引到站前廣場，也把站前廣場，把車站推到城市面前。不要讓兩者生硬的相接，而是穿插交互。
[青]：如何看待自己過往的職業生涯
Ali: 回顧自己30年的職業生涯，當初並未預見，自己會有這麽多到各個國家參與不同項目的機會。我是個開心的建築師。並不是說，有多高的報酬，而是參與到自己喜歡的項目中，扮演了合適的角色，看到項目順利發展，包括中東，印度，新加坡，中國，韓國，歐洲。來這裏做項目，並不是自我標榜我們就是知名專家，而是，我們是帶來了相應的經驗，並且認爲可以很好的應用在諸個項目中。我很高興能和Archi FED的其他成員，和總經理于蓉Fleur des Diguères,設計總監郭芳共同合作了那麽多項目，並且繼續合作。我們在團隊的溝通中，都是非常建設性的，都是踩在彼此的肩膀上，集思廣益，彙聚各方的智慧。
阿裏作爲國際金融論壇（IFF）永久會址建築方案國際競賽的評審委員會評審組專家之一
[青]：對年輕建築師的建議
Ali: 作爲巴黎ESA建築學院碩士答辯及文憑專家評委，作爲年輕建築師的導師，我經常對年輕建築師說，做你自己的設計，絕不拷貝別人的設計。也許抄襲別人的設計，能很快得到很好的結果，短時期可以得到一個不錯的作品，但是，這不是你自己的設計和成長。你只有通過自己的努力，也許項目很小，也許進展很慢，但是，它是你自己的設計。
要保持自己的個性。在20-30歲的時候，保持耐心，不要著急，沒人能輕易很早的成功，時間會慢慢給予你所想要的。在這個階段，要積累，強化自己的個性，要有自驅力，要有開放的心態，找到最好的自我的狀態。天賦很重要，但是日積月累的通過項目去積累，更重要。不要急躁，靜心去學習。
對于現在的年輕建築師來說，問題不在于缺乏信息，問題是，資訊太多，如果懂得有效的篩選，從紛繁複雜的信息汪洋中，提煉關鍵信息，找到關鍵問題。太多資訊其實會淹沒真正的本質。400頁的文本不代表就是最好的項目，它未必好過50頁的文本。
03
Ali 過往代表作品和設計理念
LODZ Pologne 波蘭羅茲高鐵站
方案主創(委托方：法國國營鐵路集團systra工程公司，結構設計：MAP3)。
完成時間：15 年 12 月
8條軌道，公交，有軌電車。建築面積爲 7萬平方米。半地下。設計客運量 1200萬人次/年。位于波蘭第三大城市羅茲市中心，旁邊有個深受市民歡迎的公園。線路深入地下18米。我們從地面，緩坡下降，形成站前廣場，直到地下8米，同時形成了車站的主立面。立面指向城市中心的方向。站內地下8米是公交換乘站，人們從地下18米火車到達。在站內，人們不會感覺太黑暗太壓抑，因爲通過天窗，光線射入室內。
ONGOPING SWEDEN瑞典延雪平火車站
面積爲 1.5 萬平方米，國鐵和 2 條地鐵線，公交相連接，爲城市樞紐站。
2016 年 10 月完成。
(委托方：法國國營鐵路集團systra工程公司；工程設計團隊：EGA)。
設計客流量：500萬人次/年。
設計理念是采用簡單的設計手法和結構，就像城市的巨大的家具。火車線路是地上的，我們要允許線路兩邊的城市的人員的流動，還可以跨過站點，到城市另一邊的湖邊，而非阻隔一分爲二。
VILLEJUIF樞紐站，法國巴黎南部
兩條地鐵線換乘。位于地下54米。
面積2.5萬平方米。完成時間2014年11月。
方案主創（委托方：法國國營鐵路總公司systra工程公司）
VAL DE FONTENAY
方案主創（委托方：法國國營鐵路總公司systra工程公司）
完成時間2019年10月。
樞紐站爲大巴黎的一重要樞紐站，位于巴黎市東側。樞紐站位于地下29米，2條地鐵線換乘，2條巴黎城際列車（輕軌RER），同時連接有軌電車，公交。面積爲4萬平方米。
海口江東新區規劃
主創，負責交通網絡，樞紐設計
背景：中國第一個自貿港、花園新城、濱水城市、海綿城市。
設計特點：自然環境環繞圓形城區，放棄讓城市無限擴張的橫平豎直的陳規城市肌理，而確保自然生態環境。
交通設計特點：連接機場，城市快速道路，確保生態環境及網絡圓形片區內的慢速，步行，生態交通。
上海奉賢南橋新城（含地鐵交通）規劃及城市設計
占地15，06 公頃，建築面積 90 萬平方米
功能:城市綜合體：公寓，辦公，商業
內容：規劃，城市設計，景觀設計，交通樞紐及會展中心，博物館等公共設施設計。
完成設計：2017 年 6 月
本項目位于上海市奉賢區望園路地段，地形爲長條型，公交樞紐站。
突出適合現代大都市等特征：地下樞紐中心，會展中心。以景觀爲紐帶，帶來創新的居家與辦公的和諧共處。從樞紐中心的下沉廣場，到地面的溪水相伴的景觀步行廊道，廣場，綠地，到建築基座三層共享辦公空間的立體花園連廊，使在此處居家或工作及過路人，打破傳統的生活工作方式，充分享受設計帶來具有時代感的高密度建築群中的城市生態環境，城市中的田園風光。
交通設計特點：快速，慢速道路層次分明，公交站點和軌道交通最佳銜接，地下30 米樞紐中心與會展和商業，景觀下沉廣場直接相連，名副其實的站城一體。
上海南站
合作方：ECADI華東院，結構設計：MAP3。
上海南站爲國際上第一個圓形鐵路站房，是傳統站房正面背面理念的突破。面積爲10萬平方米。設計完成爲2003年
Ali 爲項目負責人，從創意草圖的深化到施工圖設計，駐場在合作單位上海華東院進行設計，與各專業配合，同業主交流等，全面負責。
法國巴黎左岸國際圖書館Massena地下樞紐站
面積2萬平方米，完成設計1998年10月。
此項目爲建築技術突破地下樞紐空間，上蓋建築
Ali時任法國國營鐵路總公司設計公司項目專家，全程設計核心負責人，進行建築設計與結構，消防，設備等專業的配合。
阿裏有著法國人的紳士風度，彬彬有禮，輕聲細語，很謙遜，始終保持微笑；著裝一絲不苟。他已經往返中國150多次了，曾常駐中國參與多個項目，和中國團隊緊密合作，算是半個中國通 。當他漫步在和平飯店的時候，當他品嘗本幫菜的時候，眼睛中仍然會有一種探索的驚喜的眼神。我覺得，一方面，有創作欲的建築師會始終對事物抱有好奇心和探索欲，另一方面，是中國文化的魅力，和他對中國的熱愛，才吸引他如此不厭其煩的飛到中國來。阿裏在中國有衆多朋友，友好的中國同仁肯定也是那150次往返的吸引力之一。
阿裏和崔恺院士
左起：Ali Dehbonei
中間：青年建築記者 “那小海”
右邊：Archi FED 總經理 于蓉
– END –
圖片由Ali Dehbonei提供
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