大家好，我是電車室長，好久不見。

時逢踏青節，萬樹江邊杏，新開一夜風。伴隨著大地回春，造車新勢力們也循例發布了自己在三月的交付成績。

我們有個群友在31號就發出了自己的預告，說在國際局勢和國內事務、供應鏈情況的多重影響下，估計新造車們不能有太可圈可點的數據和成績出來，訂單量也未必可觀。然而現實情況，還是打破了他的想象。

理想依舊強勢，零跑、哪吒崛起。而「小鵬三連莊」則成了1號當天電車實驗室車友群最大的話題。

小鵬，新勢力“交”冠

2022年3月，小鵬一共向自己的預定客戶交出15414台智能汽車，其中小鵬的王牌車型P7單月交付量首破9千，達到9,183台，即將突破月銷萬輛關口。

至此，小鵬汽車曆史累計交付量已突破17萬台，在未來的一兩個月內，小鵬就將成爲首家邁入20萬交付大關的造車新勢力。完成“從0到1”後的極大突破。

如果我們將參考範圍擴大， 以「新造車五虎」近三個季度的交付量來做總結，依舊可以看到了外界未留意到的新數據：

小鵬已成爲首個能在三個季度完成交付10萬的造車新勢力。

而在整個2021年，小鵬的四個季度的交付總量“僅爲”98155台，差一點破10萬大關。而如今三個季度銷量破10萬的小鵬，或許將在2022年交出統治級的交付賬單。

“五虎”之首，似乎已經開始真正超出身位。更爲“恐怖”的是，在“後造車新勢力”時期，同比理想和蔚來的交付成績，小鵬開始展現出指數級的同比增速變化。

過去，圈內外曾戲稱小鵬、蔚來、理想爲“電動三傻”，何小鵬、李斌、李想三人也曾是“難兄難弟”，最難的時候現金儲備已撐不過半年。

“蔚小理”則是他們在新造車圈表現出更爲穩健狀態後的美稱，甚至有“圈外企業”埃安也想通過混改等方式將自己變爲造車新勢力範疇，什麽“小理零”、“埃小蔚”、“小哪理”等包裝性組合層出不窮。

而細心的朋友已經發現，無論昵稱如何重組，“小”字一直占有一席之地。然而，想要真正入“局”，需要的僅僅是銷量嗎？或者說，小鵬汽車的愈發穩健，僅僅是因爲銷量好嗎？

二、昙花一現還是穩紮穩打

2021年12月1日下午，小鵬汽車公布11月交付量突破15000台，各款車型銷量均持續創新高。渠道消息靈通的多頭機構已搶在散戶前入手，港股價格蹭蹭蹭地往上漲，室長所在的一個財富自由吃喝小群裏也熱鬧非凡。

一直夢想擁抱自由的我，咨詢了群裏一位香港投資人：小鵬汽車股票的走勢和上限在哪裏？他告訴了我一個很振奮人心的答案：一年之內破百（美股）。而彼時，小鵬的美股單股金額爲50美金。

站在今天重新看回這位大哥的言論，雖然股票市場因國際局勢和行業情況正不斷變化，但反向解讀來看，投資圈已經看好了小鵬汽車的持續價值，這個現象和2019年投資圈的表現大相徑庭。

2019年，國內經濟增速放緩、汽車消費能力下降、新能源車補貼降低等因素齊發，造車新勢力們內憂外患，面臨諸多困難，而首當其沖的就是資金。

據晚點LatePost公衆號的信息，2019年，何小鵬和最早“忽悠”自己下場造車的符績勳（GGV紀源資本全球管理合夥人）一同去新加坡拜訪了六七家投資機構，希望拿到一些融資。接待方很客氣地接待了他們，程序性地問了一些基礎問題——後來我們都知道了，這一趟是無功而返。

最困難時，還是2019年的下半年。“最快今年，最慢明年”其實不只是針對蔚來的調侃。我私底下和很多小鵬、蔚來員工聊過這個事，大家心裏都憋著一口氣，但是也不知道明天在哪裏，只能咬牙奔跑和堅持。

那年十一期間，李斌在香港見投資人。何小鵬聽聞後便去香港找他，兩個快走投無路的創業者一起坐在迪士尼樂園酒店，在海邊的玻璃窗前聊到淩晨。他們探討了很多自救方案，甚至聊到了合並——當然他們最終沒有走到這一步，也幸好沒有走到。

小鵬汽車在年底順利融資，蔚來也在另外的賽道活了下去。在小鵬汽車拿到的4億美元現金和數十億人民幣的銀行貸款裏，何小鵬本人出了4億美元的一半。

自建生産體系，自建自營補能措施，産品、技術自研——全是燒錢的玩意兒。

“謀定而後動”，”備糧草而戰天下”，這是何小鵬、小鵬汽車從一而終的堅持。不僅僅是在2019年，從2014年小鵬汽車創立開始，乃至在剛剛過去的2021年，小鵬都在持續投入，穩紮馬步，特別是在産品、智能技術（智能駕駛）、核心車輛系統、補能措施上持續輸出。

以XPEV2021財報來看，小鵬汽車全年投入研發費用41.1億元，並落地了NGP、VPA、P5、G3i、800VSiC高壓平台 等重要成果。按照知情人士，更受行業關注的VPA-L、CNGP、G9、XPILOT4.0等亦會在2022-2023年落地開花。

廣開門店以增加消費者觸點，全力建設超充樁來增強用戶用車信心……是的，小鵬做了很多事，做好了很多事。而小鵬汽車的品牌力也正在向上。也不再有那麽多人嫌棄“小鵬”這兩個字、甚至有人說道：我就是因爲小鵬這個名字，才買小鵬汽車。這多有趣。

以前我們說新造車有五十家都不止，能活下來的不超過三家，更悲觀的觀點認爲只有兩家甚至一家。

從百家爭鳴到五虎齊發，有的企業昙花一現，而有的企業，其實才剛剛開花。

三、輸得起，輸不起，不會輸

2021年7月，小鵬汽車交付一周年。在成都線下活動現場，何小鵬特別開心，他說“謝謝大家一如既往的支持”。但我估計那時的他也想不到今天的小鵬又有了如此大的變化。因爲當時他說：“過去短短一年就完成了超30000名小鵬P7用戶的積累，是讓人振奮的”。

而按照目前的發展，小鵬P7已突破11萬輛交付，30000輛P7的單車交付，很快會通過三個月、兩個月、甚至一個月就可以完成。

2014年，何小鵬把自己創辦的UC賣給了阿裏巴巴，實現了自己17歲時的夢想——財富自由。而財富自由後的何小鵬卻沒有了靈魂自由。即使在廣州的豪宅裏，在位于香港的遊艇裏，乃至在阿裏巴巴的總裁會上。

他開始做很多投資，並想動手重新下場，而小鵬汽車那時僅僅是他的衆多投資項目之一。那時的他，手握衆多項目，數十億級別的現金在手，輸得起，也不怕輸。

二次創業，all in小鵬汽車後，何小鵬開始“上躥下跳”，渾身充滿了“創業的荷爾蒙”。他開始挑戰自己未知的領域，帶領互聯網人和傳統造車人競相PK，摩擦花火。自然地，他提出了很多奇思妙想，例如我的小鵬G3就有一個車頂攝像頭，是類似“帽子”的裝置，可以升起來環顧四周道路環境。他甚至想過把這裏做成一個小飛行器來觀察前方路況。

去年，G3的改款車型G3i發布，他親自砍去了這個自己曾經堅持加上的設計。因爲滲透率低，白白增加了不少成本。他也不再那麽常用手機來比喻造車的進程，“手機和汽車的差別還是蠻大的”。

這是他學習的過程，得失都是財富。但他的確也在很大程度上改變了傳統汽車人的造車思維，甚至開創了互聯網造車的一條智能化道路。

何小鵬持續調整自己的心態、狀態，小鵬汽車也一直在變化中發展。而在這途中，很多人不知道這個湖北男人也經曆過“輸不起”的階段。

“我真的有太多的不相信”。這是何小鵬在前面提到的成都下線活動的另一句原話。P7拯救了小鵬汽車，而在這款車的內部評審時，並沒有多少人看好這樣一款智能轎跑。顯然，在那個階段，即使是內部員工也對于小鵬P7的市場表現也“信心不足”。

那時候，何小鵬肯定不想輸，一款G3已經明顯支撐不起小鵬汽車需要的發展，而他終究還是“賭贏了”。

P7，一炮而紅。

從小鵬汽車最早沒有空調的廣州大學城北亭車間創業，到位于蘿崗的火村加速器辦公室，再到如今的天河岑村紅花崗大街，肇慶工廠、北美辦公室、廣州和武漢生産基地……小鵬的辦公、研發、生産遍地開花，G3i、P7、P5、G9各大産品線滿血輸出，北至黑河、南至西沙群島補能措施都陸續建成。

化名鄧斯基的小鵬員工在私下告訴我，“想想那會直接跳出造轎跑就是一場豪賭，那會倉庫創業有啥輸不起的”。

是的，以前的小鵬輸得起，後來的小鵬不敢輸。現在的小鵬，不會輸。

從輸得起，到輸不起，再到不會輸，也許就是這個從十人發展到近兩萬人的新勢力車企的完美心路。以前他們心裏都憋著一口氣，不想倒下——後來那口氣都吐出去了。

今天的小鵬汽車人，心裏開始憋著另一口氣：拉大差距，一直做第一。

小鵬汽車管理層就在業績會上表示過，“保守估計，一季度會是今年（交付）最少的季度”。

而實際上，一季度的交付，已超出XPEV原本財報中的交付指引，這還是在供應鏈受限、小鵬肇慶生産基地停産半個月改造的情況（是的又在做基礎建設）。

那接下來呢？

四、後勁

2020年10月26日，我在參觀完小鵬汽車肇慶生産季度後發出一篇文章——寫在小鵬P7萬台下線後：造車沒有倚天劍屠龍刀。

當時何小鵬對我說，自己並不太在意現在的一得一失，用他的原話來說就是“多賣五百台、一千台都好，我不太關注”。他強調，2023年是下一個節點，企業自身、市場渠道、綜合因素都已經得到更好的醞釀。

何小鵬沒有騙人，畢竟按照現在的體量來看，“多賣五千台、一萬台都好”都已經不是他特別care的事情。而在他口中的“下一個節點”這件事上，小鵬汽車也似乎做好了充足的准備。

小鵬汽車內部一直有一句話，每一位加入的創業者，三年化鲲，五年化鵬。再過三個多月，何小鵬就即將迎來自己all in小鵬汽車“化鵬”的日子（何小鵬于2017年8月29日正式加入小鵬汽車）。他將帶領小鵬汽車走向新的戰場，可能是挑戰燃油車市場秩序。

而小鵬汽車在“後勁”的牌場裏，能否繼續連莊，又會書寫怎麽樣的篇章和格局？

對了，還挺期待G9的。

我們拭目以待。