駕駛台管理外部檢查最詳細的標准源于大石油公司標准——VIQ(Vessel Inspection Questionnaires，船舶檢查問卷)中的“航行和通訊”章節。近年來，隨著油/化/氣體船舶船長和輪機長或者一些更低職務的船員加入到PSC、大石油公司、碼頭檢查等外部檢查員隊伍，VIQ的相關標准也明顯地被進一步推動和引用。我們分析澳大利亞、新加坡等國家的PSC檢查報告發現，駕駛台管理被查出的缺陷很多是參考VIQ相關章節規定的必查內容。爲了深化各管理人員和船長、駕駛員對VIQ相關章節的認知，筆者試就公司船隊以往駕駛台檢查被查出的缺陷和據VIQ相關章節內容集成的缺陷作一分析，希望對各船隊應對外部檢查有所幫助。
海圖、航線設計與船舶定位方面的常見缺陷與提醒
1.海圖
(1)缺陷：海圖破損；海圖改正不符合要求；二副或者駕駛員不熟悉海圖標注；未使用最大比例尺海圖和最新版海圖；海圖原作業的痕迹未擦幹淨；接近離泊時未在海圖上畫出計劃航線。
(2)提醒：海圖改正通常包括小改正、T&P、EGC、518以及部分船公司發的航行警告不能有漏改、錯改、遲改、改正不規範等；海圖標注包括平行線和避險線、強潮流區(“菱形潮汐”)和標有強潮流水域、W/O、NO-GO AREA(不能過度標注)、ABORT POINT、CONTINGENCY ANCHORAGE、EMERGENCY ANCHORAGE、值班等級、定位方法和定位頻率、限制速度、海圖GPS(參考DATUM)以及有的經/緯度修正。
2.電子海圖
(1)缺陷：駕駛員不熟悉電子海圖的基本操作；電子海圖特別是T&P和航行警告改正沒有完成；對物標船位定位、安全水深/安全等深線和淺水等深線的正確設置、計劃航線設計和檢測程序、電子海圖的回放功能和報警設置等不熟悉。
(2)提醒：駕駛台班組成員要根據公司的CHECKLIST完成周期性學習和培訓；船舶要配備與電子海圖相關的IMO要求書籍，比如電子海圖航線設計、海圖符號等。
3.航線設計
(1)缺陷：航線設計沒有從泊位到泊位；計劃航線太靠近危險礙航物或者淺點；計劃航線改變後沒有更新；缺少水深UKC計算或者橋梁和高空電纜淨空UKC計算；沒有選用洋流圖、台風路徑圖和大圓海圖、空白圖(供大洋航行標繪)。
(2)提醒：有些二副的航線設計只做到錨地，沒有到泊位；有些船舶沒有UKC計算表。這些都屬于高風險缺陷。
4.船舶定位
(1)缺陷：定位手段單一、頻率不符合要求；缺乏交叉核實(CROSSCHECK)船位；駕駛員不熟悉目視定位。
(2)提醒：檢查官通常很難接受單一的定位方式，特別是全部使用GPS船位而沒有盡可能地使用物標的雷達和目視船位；第一次使用物標定位時要用GPS船位做CROSSCHECK，並嚴格按照計劃要求的定位頻率進行定位；靠近礙航物，遇到淺點時要加大定位頻率；有機會的話要做目視定位(由船長培訓目視定位、使用羅經盤和方位儀測量兩物標、3物標方位定位)。
航行設備使用和管理方面的常見缺陷與提醒
1.測深儀
(1)缺陷：水深報警值設置錯誤；駕駛員不熟悉保存和打印以及讀取水深數據和時間。這些都是平時缺乏培訓造成的。
(2)提醒：要考慮船舶的吃水差值。
2.電羅經和磁羅經
(1)缺陷：磁羅經自差表作假；有岸基校驗師的簽名，但是沒有證據表明羅經師上過船；在碼頭期間，駕駛員不會羅經測試偏航報警；應急舵機間分羅經的讀數與主羅經的讀數不能同步；電陀螺羅經的每年岸基保養維護未按時完成；磁羅經照明燈不亮；磁羅經有氣泡；沒有按規定配備備用磁羅經。
(2)提醒：磁羅經自差表(船長在羅經檢驗師名下簽字)，船上可自測8方位自差，收集數據供公司主管和羅經校驗師分析並確認，必要時指導船上調整；郵件和記錄要保存。
3.VDR
(1)缺陷：船長或者駕駛員不熟悉VDR信息的保存程序和報警號碼的對應項目。
(2)提醒：二副務必把保存的操作程序張貼在醒目的合理的位置，並將報警項目清單複印放在旁邊。
4.AIS
(1)缺陷：油/氣體船靠泊後AIS沒有設爲低功率；駕駛員不熟悉AIS的功能測試及其狀態設置和信息收發。
(2)提醒：AIS狀態設置要准確。
5.GPS
(1)缺陷：駕駛員不熟悉GPS地理坐標系轉換、對GPS進行經緯度修正輸入(如果有該功能的話)、在GPS裏面進行錨泊報警圈設置；不知道哪一個GPS是爲C站、雷達、電子海圖等提供信號。
(2)提醒：平常要加強培訓。
6.航行燈、信號燈和應急燈
(1)缺陷：燈包括摩爾斯探照燈不亮；駕駛員不熟悉航行燈的報警測試程序和應急燈的開關；沒有3個以上的備用燈泡。
(2)提醒：公約沒有強制要求信號燈的燈泡斷絲或者線路斷開時報警。
7.汽笛
(1)缺陷：手拉汽笛拉不響；駕駛員不熟悉手拉汽笛的使用、霧笛信號、汽笛加熱和首尾轉換。
(2)提醒：手拉汽笛拉線容易被卡阻。
8.駕駛台航行值班報警系統(BNWAS)
(1)缺陷：報警系統的開關鎖匙或者密碼並非船長保管；駕駛員不熟悉報警時間的設置；多級報警測試不成功；報警複位按鈕的安裝位置不符合公約要求(如裝在後排的海圖室)；開關時間沒有記錄。
(2)提醒：相關的駕駛員要按照規定的時間間隔完成終級報警測試並記錄；開關由船長實施，鎖匙和密碼只能由船長保存；平時要加強培訓。
9.車鍾和主機駕控程序和儀表
(1)缺陷：車鍾記錄儀不工作；主機轉速儀表的讀數有偏差；駕駛員不熟悉主機遙控操作程序及其取消等功能；沒有按規定完成主機應急停車試驗。
(2)提醒：如果車鍾記錄打印設備出現故障，必須把每個車鍾指令完整地記錄在車鍾記錄簿裏面；如果船舶主機可以駕控，且駕駛台有主機遙控操作面板及其取消等功能，駕駛員就必須熟悉；每次備車，都要從駕駛台進行應急停車試驗並記錄。
10.GMDSS設備
(1)缺陷：駕駛員不熟悉哪些設備屬于GMDSS設備(如NAVTEX(518))；駕駛員特別是二副不知道NAVTEX的自測試操作、選台，不會選擇接收的內容; MHF(中高頻)的每周岸基呼叫測試沒有做；駕駛員特別是二副不熟悉C站的功能測試和手動輸入時間和船位、調出遇險性質和編輯發送、EGC選區以及電台發射接地、直流電源供電情況、GMDSS設備蓄電池的“OFF-LOAD”和”ON-LOAD”直流負荷測試；駕駛員不熟悉GMDSS和航行設備儀器的直流電、蓄電池和應急電源的供電情況以及遇險/緊急報警的發送、接收和取消程序。駕駛員不熟悉VHF遇險呼叫設置和測試。
(2)提醒：①在GMDSS設備方面，除了平時加強培訓，熟練地按規定完成相關測試和維護外，還需要注意：駕駛員必須把NAVTEX(518)接收到的遇險信息記錄到GMDSS LOG；知曉接收站顯示的與無線電書中的岸站名錄是否一致。②按照SOLAS公約要求，電台蓄電池每年必須有一次12小時的放電維護記錄，該測試只能在碼頭或者錨地進行，原因是不好的蓄電池過量放電會引起不可逆充電(如果實際測試，需要謹慎處理，最好先請教一下通導指導，因爲過量放電後回充就很難)。不要把蓄電池的“OFF-LOAD”和”ON-LOAD”測試與上面的12小時測試混淆起來，該測試最好每天(目前大多船舶是每星期一次)進行並記錄，時間一般10分鍾左右，電壓下降1~1.5V即可。③船舶大部分MHF主機房裏的控制箱上面都貼有銘牌，顯示“發射時自動接地”的字樣。駕駛員不用通過說明書就能熟練地驗證接地情況。
11.其它設備
(1)缺陷：油/氣船舶靠泊後，AIS和VHF設備沒有設置在低功率；駕駛員不熟悉雷達PM值/EPIRB/雷達應答器測試、應急舵/手柄舵操作轉換程序；不知道駕駛台加熱玻璃有幾塊、AIS和110V的插座(引航員用的信號和電源插孔)、一些儀表和報警屏(如在油輪上駕駛台裝有惰性氣體系統的含氧量和壓力表、機艙噴淋滅火裝置/火警報警屏的隔離和恢複，取消延遲報警、無人機艙報警屏顯示的信息等)、駕駛台配備的救生消防設備和裝備(如抛繩器、保溫防浸水服、備用和培訓用的EEBD)的使用，應急消防開關的啓動；在油/化/氣體船舶的駕駛台有非防爆手電(高風險缺陷)。
(2)提醒：迎檢時，必須把程序表達得非常熟練，不能給檢查官留下相反的印象。船員不熟悉這些設備的原因，主要是重視不夠，平時缺乏培訓。
法定記錄方面的常見缺陷與提醒
1.航海日志
(1)缺陷：記錄不規範或者隨意塗改；沒有記錄物標定位船位、轉向點、複雜水域轉手操舵的時間和船位、通知機艙禁止排放汙水/生活汙水和垃圾的時間和船位、霧天和大風浪惡劣天氣航行措施、航海日志首頁的“船使用工作語言爲中文”“working language is Chinese”、周/月救生消防檢查、演習內容、機艙15PPM排放和ODME排放初始結束的時間和船位、BNWAS開啓(開航時)/關閉(靠泊時)時間、班末無條件測羅經差的原因、開啓測深儀的時間、航行指揮權交接的時間和船位、備錨和抵港主機正倒車試驗的時間和船位。
(2)提醒：①如果使用雷達或者方位儀做物標定位，在航海日志裏記錄物標船位。雷達物標船位可以用物標方位距離直接記錄，或者轉化成經緯度用RF(替代SF)記錄。錨泊期間更加應該記錄物標船位。②轉向點一定要在航海日志裏記錄。在航向不定的水域，一定要記錄經過的航標或者重要的岸標(否則造成航海日志無法准確還原船迹)。③抵港後或者是在狹水道、複雜水域，霧航時(非短時間的海上避讓)轉手操舵，一定要把時間和船位記錄在航海日志，並要在航海日志記錄加派瞭望水手。大副要注意作息時間的一致。④如果本班無條件測羅經差，就要在班末記錄在航海日志裏。VIQ要求，如果無條件測羅經差，只要在航海日志的班末記錄中說明一下原因(無物標、天氣、漁船多等)。⑤很多檢查官都希望船舶使用筆記本先記錄，再整理到航海日志裏，特別是對靠離泊作業的記錄。
2.其它記錄
(1)缺陷：沒有記錄雷達PM測試和離港前12小時對舵機系統的全面檢查和測試、安全巡視檢查、MHF的每周岸基呼叫結果(RQ和BQ打印測試結果)；沒有按照公司的規定進行羅經自查測試並記錄；沒有及時完成抵離港的檢查表；船長沒有按照規定書寫夜航命令簿；駕駛員閱讀簽字不規範；測天簿沒有按照規定記錄；引航員信息交流表沒有填寫完整；記錄簿有塗改；班從NAVTEX(518)接收到的遇險信息、中午船位和開航前檢查情況沒有在GMDSS LOG BOOK上記錄; GMDSS LOG沒有記錄DISTRESS的接收時間、性質和船舶的處理情況及每月的EPIRB檢查測試。
(2)提醒：①雷達PM測試必須在班末做並記錄；測試結果值的符合性要與雷達說明書裏面的要求進行比較；把雷達PM測試頁的內容(包括測試的程序方法)打印出來並放到記錄本作爲依據。②有條件的話，每班都要做羅經自差測試記錄(在錨地也要做)。通過用駕駛台的陀螺羅經測出物標方位，就可以通過航向比對(在沒有物標可測的時候切勿這樣做)記錄磁羅經差，不必要到駕駛台頂上去測。③抵港檢查表要在ABORT POINT之前完成，確認設備安全和條件允許後，才能進入ABORT PONIT。船舶抵港錨泊後再起錨進港，機艙和駕駛台必須重新完成抵港檢查表。④船舶要記錄具體的安全巡視時間，比如0400～0430安全巡視就正常。如果是夜間(至少2人)或者在複雜水域，記錄下班後巡視。
UKC計算與船舶保安方面的常見缺陷與提醒
1.UKC計算
(1)缺陷：駕駛員不熟悉公司的UKC或者當地主管機關的政策；航次計劃沒有做UKC計算；UKC不符合公司和當地的規定；計算錯誤；沒有把可能影響船舶下沉量的因素考慮周全；在碼頭期間沒有計算船舶UKC等。
(2)提醒：船舶UKC計算應注意：①二駕駛員應熟悉公司的UKC政策、當地的規定(如新加坡水域VLCC的富余水深爲3.5米)和船舶UKC計算表/下沉量計算表。②UKC計算的最終目標是告訴船長和駕駛員，引航員和在泊位裝卸貨期間的船舶安全UKC所對應的時間窗口和允許的最大航行速度。
有這幾種情況需要計算UKC：①如果整個航道水深都滿足公司的政策，那麽二副就要取最淺點，做一張計算表。如果航行中遇到需要候潮或限速的航點，同樣需要計算UKC，確定安全時間窗口和最大可用的速度。②如果航道有多處淺點需要足夠的潮高和(或)限制速度的，那麽每一處都必須計算。
怎樣讓引航員知道UKC要求呢？①必須在引航員卡裏附上公司的UKC政策，再把以上計算的所有的航道UKC表打印一份，然後將它們與信息交流表訂在一起，供引航員參考。②計算航道UKC時，定點的時間盡量與實際通過的時間相符。當然，如果當天的最低潮水都可以滿足要求，那麽使用最低潮水這個時間點計算即可，並在該時間前面標注LOWEST TIDE HEIGHT TIME。
計算泊位UKC需要注意：①預計在泊位期間的港口碼頭潮汐潮高。②使用在港期間的最大吃水和最低潮水計算出一份UKC，並說明船舶即使處在兩個不理想的時刻都滿足公司的UKC政策。如果需要卸貨計劃。③碼頭靜態的UKC不考慮速度的影響，但要注意風浪和吃水差會影響下沉量。
UKC計算表中湧浪高度和海水密度變化引起的吃水增量，要標注在下沉量裏。
船舶下沉量取決于速度、吃水和水域情況，所以每個航次都要根據不同的吃水另做下沉量曲線表，並放在航行計劃中。UKC計算方法是：查找船舶資料書——穩性計算手冊，查出吃水對應的方形系數(CB)，可計算本航次的下沉量。
2.船舶保安
(1)缺陷：在駕駛台檢查時，會就船舶保安知識考問駕駛員。部分駕駛員不知道船舶爲什麽要安裝SSAS(船舶保安報警系統)、船舶發出的信號由誰接收、遇到威脅時誰可以按ALERT BUTTON(報警按鈕)、遇到嚴重威脅時是立即按ALERT BUTTON還是先通知船長、報警設備裝在哪裏。
(2)提醒：安裝保安報警系統，是爲了當船舶遭遇到外部威脅(如海盜襲擊、恐怖襲擊)時能發送報警信號，並能被船旗國政府和公司(保安員)收到，以獲得外部支援。當值班駕駛員發現船舶遇到威脅時，任何人任何時候都可以立即按下報警按鈕，向外部發出報警信號；任何時候都不能把報警按鈕的位置告訴檢查官(檢查官有時會故意詢問，這時要回答：“機密設備，不可外泄”)。
迎接外部檢查，抵港前要做好准備工作，關鍵還是要依靠平時的持續性管理，特別是要系統而全面地開展學習和培訓，駕駛台人員對設備操作和程序要熟練掌握；同時嚴謹記錄，持之以恒。