最近民航業發生的幾件大事都和國航。
第一個當然是國航當家人宋志勇升任民航局掌門人。
第二個就是國航收購山航事件。
從宋志勇的履曆可以看出高層是想加強民航安全管理。
畢竟他本人就是飛行員，曾擔任國航飛行總隊總隊長。
作爲國航飛行系統曾經的最高領導，保證飛行安全當然是第一要務。
不過作爲曾經的國航最高領導，是不是有推動民航整合的意願呢？
因爲自疫情發生以來，民航業遭遇重創，加上國內有50多家航空公司，多小散特點明顯，但遺憾的是，民航業沒有出現整合事件，
國航作爲載旗航，一直以來有整合民航業，做超級承運人的強烈願望。
我們知道，在國內，超級承運人的概念最高是由國航前掌門李家祥提出。
2007年，李家祥提出了在“天空開放”大勢之下，打造“中國民航力量”——“超級承運人”。
這個概念非常敏感，而且是由國航一把手提出。
畢竟，在當時中國三大航格局的前提下，“超級承運人”意味著三合一或三合二，也就是說，國航、東航、南航至少消失一個。
當時，正逢東航引入新航作爲戰略合作者的關鍵時刻，李家祥超級承運人引得外界浮想聯翩。
隨即聯手國泰航空在H股收集籌碼，阻擊新加坡航空入主東航。
最終，東新戀宣告失敗。
後來，東航陷入資不抵債的困境，大家真的認爲，國航或許真的能吞並東航成爲超級承運人。
就當時而言，國航方面對整合的意願最大，而南航和東航則持反對或懷疑的態度。
此後時任民航總局局長楊元元出面表態：
行業發展需要競爭，過早整合對行業和乘客都沒有好處。
不僅三大航之間要有競爭，三大航與地方航空、民營航空也要競爭。
由于那是距2002年民航業大重組不太久，高層對三大航再重組，過分壟斷市場也不太支持
，整合傳言便不了了之。
後來，即便李家祥升任民航局局長也未能推動行業進一步整合。
不過，國航這些年倒在整合的路上嘗到了甜頭，並越走越遠。
而且民航業內最爲成功的三次整合都是國航，點擊：國航：民航史上最爲成功的三次整合！
第一次整合：2002年整中航收西南航。
一是獲得了中航手中的港龍航空。
二是占據西南市場。
第二次整合：2010年收購深圳航空
第三次整合：2004年、2022年收購山東航空
通過這三次整合，國航可謂占據了全國經濟最爲富庶、民航最爲發達的京津冀、華東、華南、西南地區。
特別重要的是，國航勢力由此滲透進了東航、南航的大本營。
國航在2000年前效益在三大航中最差，通過三次整合，效益一路上升，由此成爲民航業的盈利之王。
說實話，要論國內民航業的收購，翼哥只服國航。
無論是收購深航，還是收購山航，國航都是在其處于艱難困苦之中准確實施收購，收購成本最低，阻力最小，進而控制了國內第一大地方航空和第四大航空。
2008年，李家祥曾對媒體說：
也不要光眼睛盯在是不是這三個航怎麽怎麽樣，事實上中國40多家航空公司，在發展的過程當中，重組也好，並購也好，合作也好，我們都要把它看作是一個很自然的市場行業的行爲。
應該朝著怎麽有利于中國航空業的發展，有利于增強我們的國家航空業在世界上的競爭地位，這方面來著眼、進行思考，各種各樣的矛盾就化解了。
發展的過程當中，中國早晚有一天在世界上要出現一個、兩個，也可能是三個，當然越多越好，這樣的在世界上能夠和世界航空巨頭競爭的集團。
那麽，來自國航的民航局新任局長能否推動實現李家祥的未竟之夢呢？