馬來西亞1983年成立國家汽車工業公司，1985年推出首款國産的“普騰賽佳”（Proton Saga）。當時馬來熊還在馬來西亞念小學，依稀記得國家汽車工業公司送了一輛加長型普騰賽佳給首相馬哈迪作爲官車，馬哈迪也買了一輛藍色普騰賽佳送給夫人西蒂，讓他成爲普騰的第一個顧客。
“笨蛋傻瓜”誕生于1985年
小時候在電視節目裏看過美國人的加長型禮賓車，沒想到馬來西亞也能出産這樣的車子。雖然當時只是小學生，但也知道那應該是值得驕傲的事情。不過，有趣的是，大家都說“普騰賽佳”名字取得不好，因爲諧音“笨蛋傻瓜”。
我們家從那時起就一直是國産車的“擁趸”。父親的第一輛車是1980年買的二手迷你庫柏（mini cooper），不時在路上抛錨，之後換了二手的日産Datsun和豐田Corona。國産車推出沒多久，普騰賽佳成了他人生的第一輛新車。當時一輛普騰賽佳也就是兩萬多令吉。可以說，相對較低的車價，讓父親負擔得起人生第一輛新車。
後來父親換了一輛普騰威拉（Wira），再後來，他換了第二國産車（Perodua）的邁威（Myvi）。原因很簡單，普騰的車價一漲再漲，車子卻很耗油，他覺得邁威更劃算。他的邁威一直開到今天，已有10多年。
在馬來西亞長大的孩子大多喜歡車子，不少人也渴望擁車。馬來熊的一些中學同學16歲就偷偷開車上學，一滿17歲就考駕照。多數人以車子代步，主要原因是公共交通不方便。當時一種觀點是，馬哈迪政府爲了推動普騰的銷量，所以放慢發展首都地區的公共交通，而這一地區肯定是國産車消費能力最高的地區。
這種說法不完全正確，因爲吉隆坡銜接周邊地區的電動火車和輕軌系統，是在1990年代發展起來的，滿足了當時人們對公共交通的需求。後馬哈迪時代的政府也持續推進公共交通發展，建設了單軌、電氣化列車、地鐵等。不容否認的是，公共交通的建設確實進展緩慢，效率也不高，人們還是習慣以車代步。高速公路卻是一條接一條地快速建起來，因爲車子多了，對高速公路的需求增加，所以高速公路營運商成了會生金蛋的鵝。
每個人都有自己的普騰故事
必須承認的是，馬來熊喜歡車子，小時候就希望以後能買一輛普騰車子。
馬來熊擁有的第一輛車是普騰花蝴蝶（Iswara）。在新加坡大學畢業後開始工作，有了收入，就和弟弟聯手買了一輛花蝴蝶，當年是3萬多令吉。
馬來熊接觸過好幾款普騰及第二國産車。馬來熊開過嶽父的第一代普騰賽佳，那車雖然已有近20年曆史，但開起來並不會特別難。賽佳、花蝴蝶和威拉的駕駛手感基本差不多。
馬來熊也開過第二國産車的金絲雀（Kenari），一路從新山開到吉隆坡，把在新加坡的一些家當送回吉隆坡。這不是一輛令人留下深刻印象的車子，但是一輛能穩妥開上300多公裏路的小車。
普騰收購英國蓮花公司（Lotus）後，據說在華嘉（Waja）車款引進了蓮花技術。試駕了朋友的華嘉，車子的扭力不錯，起步有勁，當時還希望有朝一日能把家裏的花蝴蝶換成華嘉。當然，後來弟弟把花蝴蝶賣了，買了第二國産車，理由和父親一樣。
家人從普騰“擁趸”變成第二國産車支持者，許多馬來西亞人也是如此，這也揭示了普騰從賽佳崛起，靠威拉達到高峰（威拉是普騰最暢銷車款，16年賣了超過95萬輛），之後逐步滑落，被第二國産車取代國內市場“一哥”地位。
第二國産車崛起
第二國産車成立于1993年。這是一家與日本大發（Daihatsu）合作的項目，說白了就是貼牌生産，即大發的車款換上第二國産車的品牌，零部件從日本進口，在馬來西亞裝配。這個做法與普騰不盡相同。普騰起初與日本三菱合作，雖然也奉行“拿來主義”，但修改了三菱的設計，引擎從日本進口，部分零件由馬來西亞企業生産供應，由此帶動馬來西亞的汽車工業。
起初，第二國産車與普騰有明顯的市場區分，前者主要生産排量1000cc以下的小車，當中以靈鹿（Kancil）爲代表作，後者主要生産1300cc以上的車子，代表作包括賽佳、威拉、華嘉、Persona等。
後馬哈迪時代，兩家公司的産品區分開始模糊。第二國産車開始推出1000cc以上的車款和多用途車（MPV），以1300cc或1500cc的産品與普騰競爭國産車市場。可以說，第二國産車以較有競爭力的産品，進入普騰前20年所占領的市場。
從某個角度來說，第二國産車的産品策略變化，也是爲了因應馬來西亞政府汽車政策的改變。在整個馬哈迪時代，國産車受到保護，政府對進口車征收高昂關稅，所以進口車價格高，多數消費者只能購買普騰或第二國産車。
隨著馬來西亞簽訂的亞細安自由貿易協定在2002年生效，政府必須削減進口車關稅，逐步開放汽車市場。2000年代以來，日本車再度在馬來西亞走俏，尤其是在泰國和印度尼西亞生産的日本車，因爲亞細安自由貿易協定規定馬來西亞必須大幅削減對亞細安生産汽車的關稅。及後，隨著個人財富增加，歐洲車也開始在馬來西亞受到青睐。2015年，剛大學畢業的遠親考慮買車，首選不再是國産車，而是日本車和韓國車。
普騰的計劃趕不上變化
普騰不是沒有因應市場做出改變。事實上，普騰在2000年代推出多款設計新穎的車款，例如Preve、直接拿三菱Lancer貼牌生産的Inspira、拿日本本田雅閣（Honda Accord）貼牌生産的第二代將相（Perdana）。這些國産車價格不菲，花得起錢的消費者甯可選擇買三菱Lancer或本田雅閣，或者買較便宜的泰産日本車，所以普騰以這些産品同第二國産車及日本車競爭，基本上沒什麽競爭力。
有人認爲，馬來西亞人對進口車抱著“外國的月亮比較圓”的心態，所以普騰處于不利的競爭地位。然而，從馬來西亞消費者對待普騰和第二國産車的態度來看，人們在乎的很顯然是産品性價比。當然，不能否認的是，普騰早期的賽佳、花蝴蝶、威拉、Persona等是品質不錯的車款，我們家的花蝴蝶和威拉都開了將近20年。
政府可以利用愛國情操來刺激人們購買國貨，但這種民族情緒操弄只是一時的，國産車要能維持競爭力，才能獲得消費者的長久支持。
行文至此，不得不拿普騰來跟韓國車比較。韓國的現代汽車創立于1967年，比普騰早了約15年。起初，現代汽車與美國福特合作，也是采取貼牌生産的模式。不過，後來現代汽車走上不一樣的發展道路，它選擇自行研發和設計汽車，以打開國際市場爲方向。經曆1997年亞洲金融風暴後，現代汽車與起亞汽車整合，開拓國際市場的路線更加明確，這使得韓國車迅速崛起成爲國際汽車業不可小觑的一股力量。現代汽車集團如今是世界三大汽車公司之一。
有人認爲，韓國汽車走對了發展路線，因爲開拓國際市場迫使它必須完善産品，唯有拿出能夠與日本車及歐洲車相媲美的産品，才有可能在國際市場上分一杯羹。
相比之下，馬來西亞國産車還停留在滿足于國內市場的階段，這使得它缺乏動力完善産品，跟其他汽車公司的産品競爭。
普騰在國內市場占有率江河日下，最終納吉政府在2017年5月讓中國吉利汽車收購普騰。雖然馬來西亞政聯公司多元資源工業仍控制普騰50.1％的股權，但吉利主導普騰的管理與生産，並將普騰改名“寶騰”；在這管理意義上，普騰不再是國産車。當時馬哈迪還哭訴他的“孩子”被人賣了。
國産車1.0當機 迎來國産車3.0
今年5月9日全國大選，馬哈迪領導的希望聯盟執政聯邦。馬哈迪就任首相不久，就說因爲普騰不再是國産車，所以他打算展開“國産車3.0”計劃。企業發展部長禮端尤索夫日前還宣布，將在兩年內落實“國産車3.0”計劃。
這個宣布對許多愛車馬來西亞人來說宛如晴天霹雳。他們尤其擔心馬哈迪政府會恢複國産車保護政策，增加進口車關稅，這將導致馬來西亞人回到過去只有能力購買國産車，對進口車“望車興歎”的日子。
坦白說，世界汽車工業已進入新的發展階段。現在的汽車公司重點研究自動駕駛技術、電動車技術等。當然，“國産車3.0”可以邀請國際知名汽車公司合作，生産自動駕駛的電動車，但馬來西亞消費者願意購買嗎？這樣的“國産車3.0”肯定不會是一般人負擔得起的産品。
汽車生産發展到今天，必須有深厚的科研基礎，這是必須燒錢的領域。馬哈迪政府一直說國家債務過多，政府還有必要承擔“國産車3.0”計劃嗎？若交由馬哈迪的商界友人操刀，則必然與外國汽車公司合作，最終的合作模式可能更像第二國産車，而這並不符合馬哈迪對國産車的定義，因爲他一直以來都不認爲第二國産車是“國産車”。
老馬成功推翻納吉政權，證明姜是老的辣，但莫要因爲追求汽車工業民族自豪感，而老貓燒須了。