5月8日上午，2019年世界港口大會在廣州白雲國際會議中心開幕，來自全球近50個國家和地區的約千名嘉賓齊聚廣州、共襄盛會。
世界港口大會由國際港口協會發起，每兩年舉行一次，邀請來自全球各地知名港航機構代表參會，被譽爲國際港航界的“奧林匹克”盛會，對世界經濟的發展起著非常重要的作用。
港口，一般指海港、河港、湖港，或兼而有之。不同于空運和陸運，水運因其廉價，至今仍是國際貿易的最主要承載方式。在鐵路、高速公路、民航將河港邊緣化的同時，海港因集裝箱運輸的普及而愈顯重要。
古有城邦，今有港城。城市國家當代已然少見，港口城市裏則湧現出衆多國際大都市。
“千年商都”廣州
提到世界名城大港，一定少不了廣州。
廣州港地處珠江入海口和珠江三角洲地區中心地帶，瀕臨南海，毗鄰香港和澳門，是泛珠江三角洲經濟區域的出口通道和中國最重要的對外貿易口岸之一。
自然環境方面，廣州港屬亞熱帶氣候，在北回歸線的南緣，年平均溫度21．8攝氏度；溫暖多雨，年平均降雨量約1720毫米，終年無雪；由于海洋性氣候的調劑，每年十月至次年二月吹北風，其余月份刮東南風及南風。
這樣的氣候，決定了廣州港優異的水文特質：虎門以內難以生成較大風浪；外海波浪傳入虎門後，風浪小；伶仃洋西北部南沙作業區水域開闊，波浪不大，無需考慮防護建築物。
泥沙方面，珠江流域山清水秀，植被良好，河水含沙量小。年平均每立方米含沙量0.24公斤，年平均輸沙量8872萬噸，其中80％經8個口門入海，經虎門的泥沙年平均658萬噸，占總量的7.4％。
廣州港的曆史由來已久。秦漢時期，廣州古港是中國對外貿易的港口。唐宋時期，“廣州通海夷道”是遠洋航線。清朝，廣州成爲中國對外通商口岸和對外貿易的港口。
1978年以來，廣州港發展成爲中國綜合運輸體系的重要樞紐和華南地區對外貿易的重要口岸 。近年來，在廣州打造國際航運樞紐的努力下，廣州港飛速發展，重回世界大港行列，煥發出千年商都的勃勃生機。
2018年，廣州港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量兩項指標在世界港口排名上升至世界第五位。在全球前20位大集裝箱港口排名中，2018年廣州港集裝箱吞吐量以7.61%的增速位列第二。
目前，廣州港已成爲華南地區最大的綜合性主樞紐港、中國內貿集裝箱第一大港、非洲及地中海航線核心樞紐港，也是國際集裝箱幹線港。
截至2018年8月，廣州港已通達世界100多個國家和地區的400多個港口，全年集裝箱吞吐量增速強勁，並一舉超過香港，位居世界第七。
由于強大的港口功能，加上高效的鐵路系統對接，廣州早已成爲了連接世界和中國華南、西南乃至長江中遊地區的超級“臨海大樞紐”。隨著中國經濟的轉型，特別是從外貿驅動到消費驅動的轉變，廣州港口優勢帶動的不僅僅是貨物貿易，海洋也吸引了越來越多的遊人。
“花園城市”新加坡
世界地圖上的新加坡並不起眼，卻以其獨特的地理優勢，成爲印度洋到太平洋航路上的重要港口城市，也發展出獨特“混搭”的多元文明。
獨立前，新加坡作爲英國的殖民地與“自由港”，已經成爲一個繁榮的港口城市。
1965年，新加坡從馬來亞聯邦正式獨立後，命運再次發生重大轉折。因爲獨立之初的新加坡喪失了馬來西亞龐大的共同市場與天然資源，必須背水一戰。
振興經濟的第一步，是不再盲目保護效率低下的本土企業，而是通過政府吸引跨國公司投資，尤其著重于海港建設。
20世紀60年代末，新加坡港務局將南北兩岸的碼頭專業化分工，劃爲六大港區。到了1985年，新加坡取代鹿特丹成爲世界上最繁忙的港口。直至今日，新加坡仍然享有此項殊榮。
新加坡擁有卓越的地理位置，港口貿易必然是經濟支柱之一，但很多人無法想象，“沒有一滴原油出産”的新加坡卻是僅次于波士頓與鹿特丹的世界第三大煉油城市。
這與新加坡瀕臨的馬六甲海峽有關。一方面，由于港口貿易繁榮，往來的船只、飛機所需的燃料數量巨大；另一方面，中國、日本等東亞國家每年都需要從中東地區進口大量石油，而新加坡恰好位于世界上最大的石油生産地區與石油消耗地區的海運通道中間。
總之，遍布全球的貿易網絡、融貫東西的多元文化傳統、得天獨厚的樞紐位置、靈活務實的經濟策略，這些都能讓人們在新加坡開埠200年後的今日，仍然保持著對這座赤道附近港口城市的期待。
“中東貿易之都”迪拜
在石油富國雲集的波斯灣地區，迪拜是沙漠小國“阿拉伯聯合酋長國”中的一個酋長國，石油資源並不豐富，但卻是阿聯酋最繁華的都市，這要得益于其發達的海路運輸港。
迪拜港是國際港口中高科技運用的領跑者，裝卸貨速度位居世界前列，並提供各種先進的貨物控制系統和物流管理系統。
在迪拜市南郊，傑貝阿裏港是世界最大人工港，1979年投入運作，1991年與197年開始運營的拉希德港在管理上合並。
傑貝阿裏港周圍的免稅區很大，入駐的上千家外企免交公司稅和個稅。這裏是海灣地區的修船中心，擁有百萬噸級的幹船塢，附近還有主營貨運的阿勒馬克圖姆國際機場（計劃未來擴建成世界最大貨運機場）。
除了發達的海港，迪拜的航空樞紐地位更是聞名遐迩，年客流量位居世界第三。阿聯酋人口稀少，這麽大的客流量完全得益于國際中轉業務。每天有大量的亞非拉旅客，搭乘總部位于迪拜的阿聯酋航空公司，經迪拜中轉後，再續航到歐洲、非洲和南美等最終目的地。
得益于航空樞紐地位，迪拜的國際會展經濟也做得風生水起。與隔海相望的天然氣富國卡塔爾一樣，迪拜也是連接阿拉伯世界和西方的門戶。而它每年通過所有酒店，從訪問者身上收取的城市稅，就是一筆龐大的收入。
雖然阿聯酋九成以上石油儲量位于阿布紮比酋長國，但四成以上人口在迪拜酋長國，七成非石油貿易經過迪拜。2008年迪拜地産泡沫破滅，阿布紮比一擲千金支援迪拜。近年來阿拉伯國家動亂，讓迪拜成爲避風港，它順勢贏得2020年世博會舉辦權。
“帝國之都”紐約
紐約市的成長過程，與紐約港的作用密不可分。盡管對今天的紐約來說，空港、信息港使得海港、河港的作用淡化，但這座城市在資本原始積累時期，離不開紐約港的貿易活動。而紐約港的初步發展，主要得益于腹地貿易。
矗立在哈德遜河口自由島上的自由女神像，每天俯視著港口川流不息的輪船，一定會驚歎于上帝賜予的自然禀賦：哈德遜河入海口的狹水道，水深30多米；布魯克林大橋所跨的主航道東河，大部分河段水深在18米以上，最深處近33米。作爲天然優質深水港，紐約港面對的海域寬闊，極其適宜遠洋貿易。
在世界港口航線圖上，紐約港就位于北大西洋西岸城市帶的中心地區，與歐洲的距離相對接近。除了繁忙的大西洋航線，紐約港還從通往美國南部、西部及加勒比地區的貿易航線中，獲取了大量貿易收入。
和美國東北部的其他港口相比，紐約港的冰期更短，這保證了通行船只數量。同時，位于長島和康涅狄格州海岸線之間的長島海峽，水深灣闊，保護著紐約港免受來自海洋飓風的侵襲。
自20世紀七八十年代以來，紐約灣區在推動高新技術産業集聚化的同時，也大力推進産業錯位發展，形成現代服務業産業體系。紐約逐漸成爲了國際大都市的“定義者”，是各大城市全球化的參照標杆，也是城市治理與區域規劃的最佳典範。
高科技巨港鹿特丹
鹿特丹港作爲全球著名的“快港”，鹿特丹港能讓萬噸等級的船只，從進港到離港不超過一星期。
鹿特丹地理位置優越，西距交通繁忙的多佛爾海峽200多公裏，往東可溯歐洲最重要的兩大河流萊茵河和多瑙河；加上航道冬季不凍、泥沙不淤的特性，注定了鹿特丹將以港口之姿興起。
14世紀，初獲城市自治權的鹿特丹，開通了與荷蘭北方城鎮代爾夫特、萊頓相連的運河。運河的建成，促進了鹿特丹的航運事業，使其逐漸成爲荷蘭、英格蘭與德意志之間的貨物轉運中心。
爲了防止商隊之間過度競爭導致利潤下滑，荷蘭政府主導成立了全世界第一家聯合股份公司，也就是後人熟知的荷屬東印度公司。盡管當時鹿特丹受到矚目的程度，並不及首都阿姆斯特丹，但隨著荷屬東印度公司的貿易規模增長和海外殖民擴張，鹿特丹也進入了黃金時代。
二戰中鹿特丹慘遭德軍轟炸，幾乎夷爲平地，戰後經過重整，浴火重生。鹿特丹港在1961年，貨物吞吐量首次超過紐約港，成爲世界第一大港。而到了20世紀80年代，它成爲世界上最大的集裝箱港。
盡管從20世紀末開始，亞洲的諸多港口崛起，鹿特丹港的集裝箱吞吐量排名逐年下滑，但至今它仍是世界第11大集裝箱港，以及歐洲第一大港，充當著不少歐盟國家對外貿易的重要樞紐。
頂級灣區東京
200年不到，東京灣從“江戶小城”蛻變爲全球頂級灣區，這其中有很多給人啓示的地方。
東京原名江戶，1456年，扇谷上杉氏的家臣太田道灌開始修築江戶城，在位于江戶前島的平川河口建築小型港口，名爲“江戶湊”，此乃東京港的前身。
論自然條件，日本最好的港口是橫濱。橫濱入海口水很深，天然適合大型船只停靠，而江戶卻水淺，只能停小船。
到了明治時期，考慮到背靠東京灣的首都竟然沒有港口實在是不像話，“東京開港”終于被政府提上議程。真正使東京港快速建成的，是1932年的那場關東大震災。
地震令陸上交通一度癱瘓，尚在初步發展中的東京港，頓時成了當時的交通運輸樞紐。爲了利用水道運輸物資，政府全力開港。
依托東京港區形成的東京灣區，縱深80公裏，爲東西兩側的房總半島和三浦半島所環抱，浦賀水道和相模灣，與太平洋相連。
周邊的城市有機地融合在一起，堪稱世界上人口最多、城市基礎設施最爲完善的第一大都市圈。
東京灣區人口高達4100萬，占日本全國人口的1/3。2010年，灣區實際GDP爲198兆日元，占日本GDP總量的38%，相當于意大利全國的GDP。
從碼頭到港區再到灣區，從江戶到東京再到首都圈，東瀛島鏈上本州島上的入海口，就這樣成爲了全球首屈一指的都市圈中心。
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