數據顯示，去年全年的德士平均空置率進一步惡化至6.2％，比去年11月期間的平均5.9％還要高，估計租不出去的德士約有1700多輛。反觀私人出租車數量則從前年不到2萬9400輛，激增到去年截至12月底超過5萬1000輛，增幅達75％。
面對優步和Grab等私人召車服務的激烈競爭，去年有更多德士租不出去，德士平均空置率攀升至6.2％，是近年來最高紀錄，明顯高于前年的4.2％。
陸路交通管理局提供的最新數據顯示，去年全年的德士平均空置率進一步惡化至6.2％，比去年11月期間的平均5.9％還要高。
以公路上共計2萬7500多輛德士計算，租不出去的德士約有1700多輛，前年則有約1190輛。截至去年12月底的德士數量也比前年少700多輛。
反觀私人出租車數量則從前年不到2萬9400輛，激增到去年截至12月底超過5萬1000輛，增幅達75％。2014年只有1萬8000多輛。
更多乘客改搭優步（Uber）和Grab等私人召車服務，直接影響了德士司機的收入。根據市場消息，日班司機去年的收入比前年減少了至少5％到7％，夜班司機收入則下降至少15％。
全國德士師傅協會執行顧問洪鼎基受訪時指出，從機場或酒店乘搭德士的外國旅客人數減少，加上受經濟放緩影響，以及酒類管制措施實施後，在星期五和六晚上去夜店的人減少，外加送餐服務日益盛行，這些因素都影響了德士司機的收入。
爲協助司機減輕租金負擔，及改善德士租不出去的問題，規模較小的得運（Trans-Cab）和寶威（Premier）德士已從上月起先後削減車租。
本報日前報道，帶頭減租的得運在過去一個月裏，吸引了好些原本向其他德士公司租車的司機“跳槽”過檔，它的德士空置率從之前11％明顯下降到只有5％。
市場“龍頭老大”康福德高則推出不同的德士出租模式，包括讓行駛裏數較低的司機可支付較低租金；司機若同意爲公司接載企業客戶，可支付一半的車租或甚至免付租金等。
SMRT本月起也推出按鍾點租用德士的計劃，讓凡持有德士職業執照的人可按鍾點租車，最少租三小時。
洪鼎基指出，上述措施可減輕司機的成本壓力，但對增加收入未必有幫助。
他說：“私人出租車已經越來越多，如今德士公司還要爭取更多德士執照持有者前來租車，競爭恐怕會加劇。蛋糕沒有增加，但是吃蛋糕的人卻增加了。”
學者：
應取消德士服務供給標准
另外，全國德士師傅協會和受訪學者也認爲，要讓德士與私召車公平競爭，就應該完全取消德士服務供給標准（Taxi Availability Standards）。
陸交局從上月起，取消德士每日須行駛至少250公裏的最低裏數規定，以及次繁忙時段對車隊比率的要求。
不過，德士公司仍須確保在早晚繁忙時段，即上午7時至11時及下午5時至晚上11時，有至少85％車隊在路上載客。
洪鼎基指出：“德士供給標准已經過時，繁忙時段的需求最高，德士司機要賺錢自然就會在公路上跑，更何況現在隨著濱海市區線第二階段線路通車，以及巴士服務改善，乘客如今已有更多交通選擇。”
新躍大學經濟系高級講師特斯拉博士（Walter Theseira）說：“德士供給標准一直以來就不是一個能有效確保德士能迎合乘客需求的機制。”
“重點不應在于死板地規定要有多少車在路上，或者司機要開多少裏數，關鍵是如何及時讓車輛到有需求的地方。當局和德士公司必須更善用大數據，高效地指引司機到有乘客需求的地方。”
新加坡國立大學土木工程系教授李德纮博士也說：“德士供給標准只會增加德士公司的行政管理負擔。”
對于是否有必要繼續實行德士供給標准，陸交局受詢時說，這套標准已在去年12月加以簡化，爲確保繁忙時段有足夠的德士供應，這仍然很重要，而德士業者應該要符合這些標准。
德士業者出招應對競爭
面對私人召車服務的激烈競爭，
德士業者也“被迫還擊”，
紛紛采取新措施，
設法減輕司機的租金負擔，
也避免流失更多司機。
規模較小的德士公司選擇直接減租，
大的業者則推出更靈活的租用配套。
對于市場的種種改變，
個別司機的反應也不同。
有的“加盟”私召車公司、
有的對新配套表示滿意，
也有一些司機不以爲然。
《聯合早報》訪問了三名司機，
讓他們分享個人看法。
個案①
按鍾點租車找回司機再上路
廖良龍去年8月考到德士司機職業執照後便租了一輛德士，每天開12個小時，但短短兩個月後就放棄了。
今年52歲的廖良龍（右圖）受訪時說：“那麽長時間開車非常辛苦，我漸漸覺得自己休息不足，但又不敢少開車，因爲每天還得償還德士租金，有壓力，而我也找不到代班司機替我分擔租金。”
他把德士退還給公司後便回到之前送貨的老本行，直到最近通過報章得知SMRT按鍾點出租德士的“德士共享租用計劃”（Taxi Share）。
“這項計劃的靈活性非常吸引我，我可以按自己的狀態決定一天要開多久，不開車時也不用時時牽挂著租金問題。”
廖良龍指出，靈活租用德士的另一個好處是他可以安排時間辦自己的私事，包括幫以前的同事兼職送貨。
“我認爲這樣靈活的工作模式比較健康，我也有更多時間陪家人。”
他也說，如果沒有德士共享租用計劃，他應該不會考慮再開德士。
“但不開德士又會覺得自己考了德士執照不用很可惜。其實有很多人也一樣，有執照但又不想租車。相信這項計劃可吸引這些人嘗試開德士，充分利用他們考到的執照。”
個案②
轉駕私人召車收入增加
駕德士約四年後，黃志剛發現德士乘客持續減少，于是他從2015年11月起過檔開私召車。
黃志剛（49歲）以往租德士一般會從早上7時開到傍晚6時，之後再把車交給夜間代班司機。
他受訪時說：“私召車在本地越來越普遍後，我發現德士乘客減少約三成，晚班司機也說生意少了一半左右，尤其是在午夜德士征收附加費以後。”
現在，黃志剛向優步租車，開車時間與之前相似，但車在晚上是空置的。“我現在每天的租金是70多元，比以前租德士便宜，乘客量也比較多。”
他透露，在非尖峰時段，開德士很可能在路上兜一兩個小時載不到客，但私召車在同時段每20至30分鍾就有乘客召車。
雖然他目前的收入比之前開德士可觀，但黃志剛坦言，市場競爭激烈，私召車公司給的獎金已大不如前，全靠載客量增加，收入才不至于受影響。
黃志剛也表示，即便德士公司紛紛減租以及推出新租金配套，他暫時不會考慮回去開德士。
“就算德士租金變得比私召車便宜，但德士公司還得證明他們可以和私召車競爭，挽回流失的乘客量，那我才會考慮。我們出來開車就是爲了賺錢，哪裏可以賺得多就去哪裏。”
個案③
附帶條件減車租難有吸引力
經營1萬6700多輛德士的康福德高近期推出各種租金配套，讓旗下司機以不同方式減輕租金負擔，但有些司機不爲所動，希望公司不附帶條件直接減租。
入行17年的康福司機韓寶源（58歲）受訪時坦言，自己對公司的新租金配套不感興趣。
韓寶源指出，爲公司接電召車程來減租金的配套不一定就能減輕他的負擔。“公司能不能有那麽多電召車程來分給我們是個未知數，租金少了若收入也少，那也沒分別。”
對于以90元租金開始計算的“駕多少、付多少”模式，韓寶源則認爲每日行駛裏數的頂限設爲150公裏不太合理。“150公裏其實很快就會達到，開得多租金變得跟以前一樣貴，開得少又賺不到錢。”
據一些德士司機早前向本報透露，選擇“駕多少、付多少”配套的司機能夠以較低的基本租金租車，但是公司會設定每日行駛裏數要求，司機的駕駛量若超出設定範圍，可按多出的裏數支付額外租金。
韓寶源說，在私召車打擊德士行業的情況下，要幫司機減輕負擔最實際的做法就是不附帶條件直接減租。他認爲比較合理的減幅應該是兩成左右。
雖然不認同康福新推出的租金配套，但以前曾向其他德士公司租車的韓寶源並沒有過檔開私召車或跳槽到其他德士公司的打算。
“雖然租金是貴了點，但我始終覺得康福在運作與維修方面的效率還是比較高的，整體形象也比較好。”