2019年已經過去了，在過去的一年裏，在政策的指導和電池技術升級的背景下，純電動車的續航越來越長，車機系統越來越注重智能化和網聯化，而且舒適性和隔音都有所提升。那麽在2020年，汽車産品又會發生什麽大的趨勢呢？教授今天就來大膽預測一下。
Aion LX之所以能夠將續航突破600km，主要還是得益于采用甯德時代的NCM811高能量密度的電池。甯德時代的NCM811電池能量密度高達180W·h/kg，超過了目前160W·h/kg的能量密度12.5%，這意味著電池包可以在相同重量下提供更多的能源，直接提升續航裏程。
我國的國産車很長的一段時間內都處于逆向研發的階段，這時候靠著逆向研發節省了不少費用。但是逆向研發的一款車型並不能推廣延伸到所有車型，很難做出調性一致的車型，不利于樹立品牌。
如奇瑞就擁有T1X、M1X、M3X和新能源專屬的平台，新寶駿投資200億打造全新的R平台、吉利則有AMA、BMA和CMA三個平台，無論是新打造的品牌還是傳統車企，都十分重視平台這一概念。
平台化生産的好處十分之多，可以提供穩定的品質、縮短研發時間、降低生産成本、實現柔性化推出各種不同級別的車型，也就是說，平台化生産的産品更有品質保障、成本更低、産品更加豐富。這就是各大車企對平台研發一擲千金的理由。對于消費者來說，國産車采用平台化生産意味著以後國産車也能做到像大衆一樣，將A級車分成A0、A、A+，消費者可以擁有更多選擇，而且市場終端的優惠也能更大。
以前合資品牌有著自己的護城河，順眼的外觀設計、優質的三大件體驗和可靠的質量保障。而國産品牌的賣點就是配置和價格。但是合資品牌的幾點優勢在最近幾年逐漸被國産品牌追上，外觀就不必多言，現在國産車賣得好的基本都不難看。國産車的三大件水准雖然離合資車企還有差距，但是日常使用很難體驗出來。至于質量方面，國産汽車的pph已經從千禧年的400多降到2017年的112個，取得了長足的進步。
在之前，L2級自動駕駛輔助配置只會出現在豪車身上。在2019年，越來越多的車企在新車上投入了L2級自動駕駛輔助的配置，如造車新勢力中的蔚來、小鵬、威馬、傳統車企中的吉利、長安、上汽、奇瑞等都在新車上配備了L2級自動駕駛輔助，只是目前大部分是頂配或次頂配的車型。
按照一般的經濟規律，到了2020年，隨著L2級自動駕駛輔助所需要的零部件産能提升，單價下降，未來的車型會更多地搭載L2級的自動駕駛輔助配置。
以凱美瑞爲例，2.5L的燃油版凱美瑞的工信部油耗爲6L/100km，而混合動力的油耗則是4.1L/100km。只要一台燃油版搭一台混合動力版本地賣，就可以將平均百公裏油耗降低到5L/100km的水平。
采用混合動力系統可以在不犧牲車身尺寸（重量）和動力的情況下，將油耗降低。這意味著，別人賣幾台中型車必須搭上一台純電動車抵消積分的時候，采用混合動力的車企可以免去生産純電動車的麻煩，以及帶來的虧損風險。