2019年已經過去了,在過去的一年裏,在政策的指導和電池技術升級的背景下,純電動車的續航越來越長,車機系統越來越注重智能化和網聯化,而且舒適性和隔音都有所提升。那麽在2020年,汽車産品又會發生什麽大的趨勢呢?教授今天就來大膽預測一下。
Aion LX之所以能夠將續航突破600km,主要還是得益于采用甯德時代的NCM811高能量密度的電池。甯德時代的NCM811電池能量密度高達180W·h/kg,超過了目前160W·h/kg的能量密度12.5%,這意味著電池包可以在相同重量下提供更多的能源,直接提升續航裏程。
我國的國産車很長的一段時間內都處于逆向研發的階段,這時候靠著逆向研發節省了不少費用。但是逆向研發的一款車型並不能推廣延伸到所有車型,很難做出調性一致的車型,不利于樹立品牌。
如奇瑞就擁有T1X、M1X、M3X和新能源專屬的平台,新寶駿投資200億打造全新的R平台、吉利則有AMA、BMA和CMA三個平台,無論是新打造的品牌還是傳統車企,都十分重視平台這一概念。
平台化生産的好處十分之多,可以提供穩定的品質、縮短研發時間、降低生産成本、實現柔性化推出各種不同級別的車型,也就是說,平台化生産的産品更有品質保障、成本更低、産品更加豐富。這就是各大車企對平台研發一擲千金的理由。對于消費者來說,國産車采用平台化生産意味著以後國産車也能做到像大衆一樣,將A級車分成A0、A、A+,消費者可以擁有更多選擇,而且市場終端的優惠也能更大。
以前合資品牌有著自己的護城河,順眼的外觀設計、優質的三大件體驗和可靠的質量保障。而國産品牌的賣點就是配置和價格。但是合資品牌的幾點優勢在最近幾年逐漸被國産品牌追上,外觀就不必多言,現在國産車賣得好的基本都不難看。國産車的三大件水准雖然離合資車企還有差距,但是日常使用很難體驗出來。至于質量方面,國産汽車的pph已經從千禧年的400多降到2017年的112個,取得了長足的進步。
在之前,L2級自動駕駛輔助配置只會出現在豪車身上。在2019年,越來越多的車企在新車上投入了L2級自動駕駛輔助的配置,如造車新勢力中的蔚來、小鵬、威馬、傳統車企中的吉利、長安、上汽、奇瑞等都在新車上配備了L2級自動駕駛輔助,只是目前大部分是頂配或次頂配的車型。
按照一般的經濟規律,到了2020年,隨著L2級自動駕駛輔助所需要的零部件産能提升,單價下降,未來的車型會更多地搭載L2級的自動駕駛輔助配置。
以凱美瑞爲例,2.5L的燃油版凱美瑞的工信部油耗爲6L/100km,而混合動力的油耗則是4.1L/100km。只要一台燃油版搭一台混合動力版本地賣,就可以將平均百公裏油耗降低到5L/100km的水平。
采用混合動力系統可以在不犧牲車身尺寸(重量)和動力的情況下,將油耗降低。這意味著,別人賣幾台中型車必須搭上一台純電動車抵消積分的時候,采用混合動力的車企可以免去生産純電動車的麻煩,以及帶來的虧損風險。