中國能源報-中國能源網丨當前我國汽車市場逐步觸底企穩，新能源汽車長期向好的發展態勢沒有改變，此時行業更需要凝心聚力，積極作爲。
今年補貼不再大幅退坡 政策求穩
數九寒天，北京釣魚台國賓館氣氛卻異常火熱。
“今年的新能源汽車補貼不會大幅退坡。”在日前召開的中國電動汽車百人會論壇（2020）上，工業和信息化部部長苗圩對業內普遍關注的補貼問題，作出如上回應。話音未落，掌聲一片。
2019年是我國新能源汽車發展的轉折之年，受多重因素影響，我國新能源汽車産銷量首次出現下滑，企業虧損、裁員、投資人撤退等負面消息不斷。在産業發展的關鍵時期，政府部門、企業、研究機構、行業協會等齊聚一堂，以3天18場高規格論壇，集中探討了我國新能源汽車産業發展面臨的問題，並對未來趨勢做出預判。令人欣喜的是，會議傳遞出多項積極信息，與會嘉賓普遍認爲，我國新能源汽車長期向好的發展態勢沒有改變，仍大有可爲。
中國汽車工業協會發布的數據顯示，2019年，我國新能源汽車産銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%，産銷量與行業主要經濟效益指標均呈現負增長。
“從數據來看，補貼大幅退坡是銷量下滑的第一原因。”中國電動汽車百人會副理事長董揚直言，此前新能源汽車補貼每年退坡20%到30%，雖然有時不到20%，但2019年補貼退坡75%。企業的毛利率爲負值，不得不控制生産、銷售電動汽車造成的內部虧損，將電動汽車産銷維持在必要的較低水平。
針對業內最爲關注的今年補貼政策，苗圩在發言中明確，今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡，未來將繼續堅持發展新能源汽車的國家戰略不動搖，鞏固和發展來之不易的良好勢頭。
“目前，我國每千人汽車保有量僅爲185輛，未來較長一段時間內仍將處于增長期。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，“汽車發展如果僅僅依賴石油，能源安全和環境汙染將成重大隱患。爲圓我國十四億人口個人出行機動化之夢，現實的選擇就是電動化。”
爲穩定市場預期，保障産業健康持續發展，全國政協副主席萬鋼還提出了一系列解決行業痛點的政策建議：明確2025年前繼續執行新能源汽車免購置稅政策；在全國範圍內爲新能源物流車開放路權；取消新能源汽車限購要求；明確服務于民用車輛的充電服務企業享受民用電價。
此外，苗圩還透露，日前公開征求過意見的《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》有望在今年上半年發布；《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案也將于近期發布。與會專家表示，隨著傳統燃油車環保、排放標准趨嚴，以上政策無疑將利好新能源汽車産業的長期發展。
“我國幾乎比任何國家對這一輪汽車革命都有更加熱切的期待。政策要未雨綢缪，做好頂層設計，給市場和社會應有的預期。如果把握得好，我國可能成爲贏家。”陳清泰預測，2030年我國電動車産銷量將超過1500萬輛。
“當前我國汽車市場逐步觸底企穩，新能源汽車長期向好的發展態勢沒有改變，此時行業更需要凝心聚力，積極作爲。”萬鋼表示。
新能源汽車進入調整期 高質量發展
補貼退坡後，我國新能源汽車産業是否將被“打回原形”？
“從銷量趨勢來看，新能源汽車11月份的銷量爲10.5萬輛，12月份的銷量達到了16.3萬輛，已經恢複到退坡以前的平均水平。”苗圩認爲，新能源汽車正在從退補政策的負面影響中逐漸恢複。
“2019年，我國新能源汽車發展陡轉急下、大起大落之後，行業發展迎來拐點。但絕不是由高速發展進入衰退的拐點，恰恰是進入了量變引發質變的臨界區。”北京汽車集團總經理張夕勇表示，喪失信心、唱衰行業不是發展之道，快速轉型才能把握機遇、乘勢而上。
“我國新能源汽車産業正在經曆脫胎換骨的轉型升級。行業大規模擴張的趨勢得到遏制，主要整車和零部件企業把發展重點轉向研究開發和品牌建設。”董揚表示，部分能力不強的企業正在退出，散、小、亂的局面明顯改善。
苗圩指出，我國新能源汽車産業已經進入調整期。企業不能被動等待，應該主動抓住機遇，迎接挑戰，變危爲機。
一方面，我國擁有全球最大的新能源汽車市場、最完整的産業配套體系、最完善的政策支持體系，在這個過程中，也出現了一批具有國際競爭力的優秀企業。從長遠來看，我國新能源汽車産業已經具備較好的規模效應和良好的發展環境。
另一方面，我國新能源汽車技術進步的步伐並未放緩，主流企業甚至加大了研發投入力度。“十年來，電動汽車電池成本已經下降85%，電池系統成本已降至0.6-1000元/千瓦時。”中國科學院院士歐陽明高表示，今後5年電池成本仍有下降空間。“磷酸鐵锂電池成本優勢明顯，而比亞迪開發的刀片電池技術可有效緩解體積比能量短板。”歐陽明高說。
據介紹，這種刀片電池較傳統方形電池，呈現“扁平”和“長條”形狀。在體積比能量密度上比傳統磷酸鐵锂電池提升了50%，具有高安全、長壽命等特點。整車壽命可達百萬公裏以上，能夠有效解決電動車動力電池壽命短、更換費用貴等局限性。比亞迪董事長王傳福透露，刀片電池將于今年首次量産。
行業對新能源汽車産業的爆發拐點也有了時間預期。陳清泰認爲，到2025年前後，電動車的性價比將超過燃油車，市場將以強大的力量推動電動汽車發展。
加快布局前瞻性領域 搶占高地
“從汽車工業百年曆程的幾次起落來看，眼下的‘寒冬’只是一個小波折。”安波福亞太區總裁楊曉明告訴記者，車企的發展要做一些有前瞻性的研究，必須知道未來的市場在哪裏。
能源基金會（中國）CEO兼總裁鄒骥同樣表示，越是這個時候，越要堅持戰略引領，把握好電動汽車引領轉型升級的方向。
“電動化只是引爆點，與汽車革命並行發展的是能源革命、新一代移動通信、智能交通和智慧城市。”陳清泰直言，良好的機動功能只是電動汽車的1.0版本。充分釋放未來汽車的潛能還有賴于網聯化、智能化和出行服務的創新。
國內主流車企都在車聯網、自動駕駛等領域加緊布局。陳清泰認爲，我國電子信息和互聯網企業有較強的能力和意願與車企結合，這是我國發展車聯網和智能化的一大優勢。
據悉，目前我國已經建成十多個自動駕駛測試示範區，有20多個城市發放了300多張道路測試牌照。北京、上海、長沙已經在開放的道路上批量安裝多模式路測通信終端和感知設備，並積極推動載人、載物測試和示範應用。“我們現在做的工作就是把各地的測試試驗區標准進行統一，測試的標准要互認，要測的項目很多，大家要有所分工，共同完善測試，把它做得更好。”苗圩說。
騰訊自動駕駛業務總經理蘇奎峰認爲,對數據進行高效收集和利用,提高數據循環鏈路的速度,是影響整個自動駕駛技術叠代的關鍵點。他進一步表示，自動駕駛的量産應用,應以用戶需求爲出發點,分場景、分需求逐步實現。
“自動駕駛關鍵是要找到合適的商業模式，靠政府資助不可持續。安波福在全球率先推出自動駕駛商業化項目，與網約車服務企業—Lyft公司在拉斯維加斯推出了面向公衆的自動駕駛網約車服務，截至2019年9月，已提供了超7萬人次的自動駕駛網約車服務。”楊曉明介紹。