文 | 王安憶

首批國産特斯拉Model 3已經交付，雖然搭載的是松下和LG化學的電池，但還是得到了24750萬元國家新能源汽車補貼。

2019年6月，新能源補貼政策落地，執行了將近4年的動力電池“白名單”成爲曆史，國內電池市場對日韓在內的外資企業開放。如今，外資電池配套在華生産的電動車落地，也讓此前暫離中國市場的日韓動力電池巨頭加快回歸的腳步。

曾經一度活在“保護傘”下的國內動力電池車企，並未很好地把握機會，數量已從200余家驟減至60余家。國內動力電池領域出現“冰火兩重天”的景象，有的企業接單接到手軟，有的企業卻倒閉在即。

就算活下來的頭部動力電池企業，與外企正面抗衡時，在電池能量密度和成本上仍存有差距，國內動力電池企業的淘汰賽正愈演愈烈。

國內動力電池“短暫的春天”

2015年到2016年中，工信部先後公布了四批《汽車動力蓄電池行業規範條件》目錄，整車廠只有配套白名單內動力電池公司産品的車型，才能享受到新能源汽車補貼。

這份包含57家企業的“電池白名單”，沒有一家國外電池企業。

政策庇護下，國內動力電池産業野蠻生長。2013年-2016年，國內動力電池企業從40余家，迅速漲至200余家。

2015年，國內動力電池總産量16.9GWh，而總裝機量爲16.5GWh，這意味著，國內動力電池市場幾乎沒有庫存積壓。

2016年，國內動力電池總産量30.8GWh，裝機量28.3GWh，富余了2.5GWh；2017年，動力電池産業積壓了8.2GWh的庫存，2018年，積壓庫存量達到了13.71GWh。

國內動力電池供大于需，同時，産業規範化也隨之而來。

2016年末，工信部要求爲整車廠配套動力電池的企業年産能的門檻從0.2GWh升至8GWh。當時甚至有頭部玩家直言：“（標准）不是高，而是非常高。”

40倍門檻産能的提升，直接過濾掉了大批中部與尾部的企業。

東吳證券的研究報告稱，2016年，僅有比亞迪和甯德時代達到了8GWh的産能門檻，當時動力電池産能排名第三的國軒高科，只有6GWh産能。

來年，國內動力電池企業降到135家，2018年又減至90家。

電池企業在2018年驟減的另一原因是，動力電池原材料锂礦價格上漲近300%，钴礦價格同期上漲近200%，國內動力電池公司生存壓力逐漸增大。截至2019年上半年，真正實現裝機量的企業只剩40余家。

早在2016年，就有專家提醒，“白名單”會對我國現有的動力電池企業起到促進作用，但目錄對外資企業的“阻擋期”一定不會長久，對于國內電池企業來說只能算是“短暫的春天”。

有的接單到手軟，有的窮途末路

2016年末，動力電池産業路線變動，新政明確將補貼額度與電池能量密度挂鈎，能量密度越高補貼越多。高能量密度的三元锂電池崛起，頭部資源迅速朝著甯德時代、比亞迪、國軒高科等企業集中。

以甯德時代爲例，其通過與汽車企業合資生産電池的方式，構築了一道牢固的防火牆。

甯德時代先後與北汽、上汽、東風、廣汽、一汽成立合資公司，加之長安間接入股，甯德時代成功捆綁國內六大國有汽車集團。

除此之外，甯德時代還與國內外多家汽車企業建立戰略合作關系，粗略統計多達28家。

比亞迪自2017年被甯德時代奪走國內動力電池頭把交椅後，打破自産自銷的封閉模式，與長安等主機廠建立戰略合作。繼在惠州、深圳、西甯等電池建生産基地後，比亞迪又簽下廣州的生産基地。

雖然國軒高科因其披露的2018年預告利潤和實際差異太大，又未能及時修正，遭到江蘇證監局的警告。

但在今年11月，國軒高科的新增裝機量反超比亞迪，跻身中國第二大動力電池商。原因是奇瑞汽車的訂單，幫國軒高科發力磷酸鐵锂電池，當月裝機量環比增長191.06%。

據最新統計，2019年1至11月，甯德時代、比亞迪、國軒高科分別占據我國動力電池裝機量的份額爲51.59%、18.29%、5.2%。

有人稱，像甯德時代、比亞迪等頭部公司的動力電池生産線，幾乎處于滿負荷運載狀態，即便如此，仍有大量車廠的訂單處于排隊狀態。

同樣是昔日锂電巨頭的沃特瑪就命運多舛。

巅峰時期，沃特瑪在國內市場占有率26.6%，僅次于甯德時代和比亞迪，排名前三。2017年第一季度，還爲母公司堅瑞沃能帶來1681倍淨利增長。

然而，沃特瑪緊抱磷酸鐵锂技術不放，且不顧市場形勢，盲目擴大産能，最終“溺死”在三元锂的大潮中。破産清算之際，對外負債約197億元，拖欠559家供應商債權約54億余元，並拖累20余家上市公司股價出現波動。

像沃特瑪這樣，國內多家動力電池企業的2019年並不好過。

2017年曾在國內行業裝機量排名第5位的國能電池，在今年上半年就已經欠薪停産，盡管發出公告“辟謠”，但很快“打臉”。補貼新政出台後，該公司研發速度跟不上，産品不達標還強行量産，導致訂單大幅減少。

欠薪、關閉北京工廠、身陷多起訴訟，給國能電池的經營蒙上了一層層陰霾。因爲債台高築，資不抵債，動力電池企業湖北猛獅也進入破産清算。

這些只是動力電池行業的縮影，但足以證明國內動力電池行業洗牌再次加速。

國內動力電池與外企的差距

放眼全球動力電池領域，甯德時代是一匹黑馬，2017年不僅超過比亞迪，還從松下手上奪走了冠軍。2018年，甯德時代以23.4GWh再次位居全球第一，23%的全球市占率，較排名第二的松下高出2個百分點。

甯德時代也並非高枕無憂，在電池能力密度和電池成本的控制上，甯德時代與外企相比仍有差距。

日本手握锂電池的核心技術和專利這一大“殺手锏”，其掌握的NCA正極材料、硅碳負極材料，以及隔膜和電解液技術。

因此，松下電池的NCA技術水平傲視群雄，其NCA材料18650電池最高單體能量密度已達到250Wh/kg，特斯拉Model 3使用的21700圓柱形電池單體能量密度達300Wh/kg。

LG化學的動力電池大部分采用疊片式軟包設計，其2020年的單體電芯能量密度目標爲270-280Wh/kg，比目前量産的能量密度高出50%。

三星SDI的汽車動力電池産品以方形電池爲主，量産的第3代動力電池單體能量密度達210-230Wh/kg。正在研發的第4代電池，單體能量密度可達270-280 Wh/kg，預計2021-2022年量産，此後第5代電池單體能量密度將達到300Wh/kg，將于2023年以後量産。

提高電池鎳金屬含量，意味著車輛的續航裏程數將隨著能量密度的增大而提升。韓國SKI首席執行官KimJun稱，要盡力全面研發全新一代NCM(鎳、钴、錳)電動車電池電芯，三種金屬材料的配比爲9:0.5:0.5。

而國內絕大多數電池廠還沒有研發出811(鎳、钴、錳，配比爲8:1:1)，甯德時代也是在今年才批量供應NCM811體系。

目前，甯德時代的三元锂電池單體能量密度達240Wh/kg。2025年，其電池系統能量密度可以達到250Wh/kg。此外，甯德時代表示，已開發出了304Wh/kg的電池樣品，但安全系數尚未達標。

電池能量密度的差距逐步在縮小，那麽價格就成了重要的參考因素。

根據瑞銀對松下、LG化學、三星SDI以及甯德時代生産的锂離子電池進行的拆解分析可知，松下21700型圓柱形锂離子電池的成本爲111美元／kWh（約775元）， LG化學的成本爲148美元／kWh（約1033元），三星SDI成本在150美元／kWh左右（約1047元）。

相比之下，甯德時代的電池成本競爭力較強，從2015年的2500元/kWh左右降到了150美元／kWh左右（約1047元）。若其電池系統能量密度達到250Wh/kg，價格可以做到100美元（約700元）。

“狼”來勢洶洶

早在2017年，甯德時代董事長曾毓群就在內部急呼：“不要躲在政策的溫床上睡大覺。”

今年上半年，國家政策風向突變。

2019年6月，新能源汽車的補貼新標准正式公布，執行了近4年的動力電池“白名單”成爲曆史。外資巨頭聞風而動，日韓動力電池公司很快攜數百億元資金回歸中國市場，並進行更大規模的布局。

2019年5月，韓國SK宣稱斥資33.5億元在中國建設第二座動力電池工廠；6月，LG化學與吉利汽車投資近2億美元成立合資公司，其在南京的工廠已經建成；7月，三星SDI宣布在陝西開啓擴能項目，投資4.6億元；松下的動作更早，已斥資數億美元在大連工廠新建兩條生産線……

據不完全統計，松下、SK、LG化學、三星SDI這四家企業近一年在中國投資動力電池産業總額已經超過570億元。

接著，國産特斯拉進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，同一個車型分別搭載松下和LG化學的電芯。北京奔馳和廣汽豐田各自申報了一款插電混動車型和純電動轎車，分別搭載了SKI和松下/三洋的電芯，同樣可以獲得補貼。

外資電池配套在華生産的電動車進入目錄，表示國家默認了對日韓電池在內的外資電池的開放。

由此，車企在動力電池的選擇範圍也擴大了。例如，6月12日，吉利汽車間接持有99%股權的附屬公司上海華普國潤，與韓國LG化學訂立合資協議；恒大集團也透露出與SK集團，在新能源汽車、動力電池等領域展開深入合作的可能性。

外來勢力的虎視眈眈，力圖在“後補貼時代”分一杯羹，將搶走更多國內高端乘用車動力電池電動車的訂單。此外，氫燃料電池在今年備受關注，雖然商業化還需時日，但無形中是潛在的強勁對手。

雖然，國內動力電池産業的發展還遠沒有到終點，正面較量才開始，但早有業內專家預測，2020年，國內動力電池産業的玩家數量將會驟減至20余家，“洗牌”仍未結束。