出品 | 子彈財經

作者 | 尹太白

責編 | 蛋總

“新能源汽車賣得不行，下半年銷量比上半年少了30%多，就行業而言，今年銷量很可能會出現首次年度負增長。”某4S店負責人張偉告訴「子彈財經」，“很大一部分原因在于相關部門慢慢取消了補貼。”

從業者的悲觀態度印證了新能源汽車行業的不景氣。

中國汽車工業協會的統計數據顯示，2019年11月，國內新能源汽車産銷量分別爲11萬輛和9.5萬輛，同比下降分別爲36.9%和43.7%。事實上，這已是自7月份以來，新能源汽車連續五個月出現銷量同比下滑的情況了。

與如今的頹勢不同，四年前，新能源汽車行業還是另外一番景象。2015年，在政策支持和推動下，國內新能源汽車市場高速增長。到了2018年，中國新能源汽車的銷量達126萬輛，占全球總銷量的63%，穩居世界第一的寶座。

然而誰也沒有預料到，一年不到，新能源汽車的行情便極速降溫。當前，伴隨著新能源汽車銷量嚴重下滑，新能源汽車的“心髒”動力電池行業首當其沖，面臨寒冬。

風口之後還能飛多久？

前幾年，由于新能源汽車市場持續向好，帶動並盤活了上下遊産業鏈，其中動力電池行業尤其受人矚目。2018年，在全球出貨量前10名的動力電池企業中，有7家是中國企業。

這中間以甯德時代的增勢最爲凶猛，甚至一躍成爲全球銷量排名第一的動力電池供應商，比亞迪、松下、三星等實力不俗的競爭對手紛紛被其甩在身後。

然而真金白銀的補貼並沒有持續太長時間。

2017年之後，相關部門開始逐漸降低補貼。2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布通知，將2019年3月26日至2019年6月25日設爲過渡期，降低新能源汽車補貼，提高補貼門檻，附加運行裏程要求，禁止地方給予補貼。

2019年6月24日，工信部官網再次發布文件稱，決定廢止《汽車動力蓄電池行業規範條件》，相關部門將于2020年徹底取消對新能源汽車行業的補貼政策。

實際上，此事早有端倪。2018年以來，曾經黯然退出中國市場的三星SDI、LG化學、SKI紛紛卷土重來。其中，SKI與天齊锂業簽訂供貨合同，收購了電池材料企業靈寶華鑫；LG化學與華友钴業合資；三星SDI在2018年年底重啓西安電池項目；松下則選擇大幅擴張蘇州和大連的動力電池産能。

甯德時代內部同樣預見了這一趨勢。2018年2月，甯德時代董事長曾毓群給旗下員工群發了一封題目爲《台風來了，豬真的會飛嗎？》的郵件，提醒那些洋洋自得的員工，警惕政策壁壘放開後的殘酷市場環境。

曾毓群一語成谶。2019年下半年，台風真的走了，因爲補貼帶來的行業負面影響卻並沒有消失。新能源汽車行業和動力電池行業被政策和補貼快速催熟，實際上並不利于企業的長遠發展。

相關部門從鼓勵創新、鼓勵技術叠代，提升新能源汽車的全球競爭力，到逐步廢止補貼政策，甯德時代所面臨的不確定性正在增加。

這種不確定性主要來自兩個方面：一方面是在補貼滑坡甚至消失的大背景下，新能源汽車銷量何時才能觸底反彈；另一個方面則是甯德時代能否在行業混沌期內繼續保持技術領先。

撇開“獨角獸”的光環，風口之後，甯德時代還能飛多久？

神話之下暴露隱憂

2019年10月，《財富》雜志公布了全球未來50強公司名單，其中有16家中國企業上榜。在50強榜單中，甯德時代以第4名的成績位居小米、攜程和阿裏巴巴之上。

值得注意的是，甯德時代也是唯一一家上榜的新能源科技公司。

《財富》雜志這樣評價甯德時代：該公司是全球銷量最大的電動車電池供應商，2018年實現利潤5.12億美元。甯德時代爲寶馬、大衆、本田及幾家中國主要汽車公司供應電池，也正與豐田公司合作開發技術。最近幾個季度，甯德時代增長強勁，扛住了來自國外的競爭壓力。

時至今日，甯德時代已成爲全球動力電池裝機量排行第一的巨頭，總市值超過2049億元。然而甯德時代的崛起，離不開寶馬集團的助推。

2012年，華晨寶馬在籌備首款高端純電動汽車“之諾1E”時，最終決定放棄比亞迪，選擇和成立僅一年的甯德時代合作。

相比比亞迪自産自用的封閉運營模式，甯德時代則采用了完全不同的發展思路，比如積極開放供應，且同時兼顧磷酸鐵锂和三元锂電池兩條腿走路。

開放的態度爲甯德時代帶來了不少機會。甯德時代和寶馬集團共同開發了“之諾1E”的動力電池系統，由甯德時代負責生産制造。此後，甯德時代就成了寶馬集團在大中華地區唯一一家電池供應商。

借助與寶馬的合作，甯德時代迅速打開了動力電池市場，成爲國內首家成功進入國際車企供應商體系的動力電池企業。

與互聯網行業相比，制造業的業務成長周期和利潤增長通常都是極爲緩慢的，但甯德時代只用了8年時間，便完成千億級的突飛猛進，市場占有率爲41%，成長速度甚至碾壓不少互聯網企業。

甯德時代是如何突然崛起的呢？或許在曆年的財報數據中可以找到一些線索。

根據招股書披露，甯德時代的業務板塊主要分爲三部分，分別是動力電池系統、儲能系統和锂電池材料。

其中，動力電池系統包括電芯、模組及電池包，産品以方形電池爲主，應用領域涵蓋電動乘用車、電動客車以及電動物流車等專用車；儲能系統包括電芯、模組、電箱和電池櫃，主要采用磷酸鐵锂作爲正極材料，用于發電、輸配電和用電領域；而锂電池材料業務，主要是將廢舊锂離子電池中的鎳钴錳锂等有價金屬通過加工、提純、合成等工藝，實現循環利用。

三大業務板塊中，動力電池系統是甯德時代主要的收入來源。在2015年、2016年和2017年，動力電池系統的營收分別爲49.81億元、139.76億元和166.57億元，占總營收比例分別爲87.98%、95.55%和87.01%。

作爲創收主力軍的動力電池系統板塊，研發投入和技術儲備無疑成了推進這一板塊繼續高歌猛進的燃料。

事實上，舍得往研發上砸錢一直是甯德時代的行事作風，而且這種重視研發的基因由來已久。

1999年，曾毓群等人創立了ATL，主要聚焦锂電池業務，通過突破貝爾實驗室的專利缺陷和成爲蘋果供應商兩件事確立了行業地位，躍居全球聚合物锂電池出貨量第一，成爲锂電行業的龍頭企業。

脫胎于原ATL動力電池部門，甯德時代將這種基因很好地繼承了下來。2015年、2016年、2017年和2018年，甯德時代的研發費用分別爲2.81億元、10.81億元、16.03億元和19.91億元，占當年總營收的比例分別爲4.93%、7.27%、8.02%和7.62%。

根據第三季度財報顯示，甯德時代的研發費用爲人民幣8.43億元，占當季總營收的比例爲6.7%，研發投入比例相當高。

持續重金投入研發也爲甯德時代換回了足夠多的回報。一方面，甯德時代憑借尖端技術拿下了多家整車廠的新能源汽車動力電池訂單，鞏固了其市場地位；另一方面是在市場行情出現波動時，甯德時代能維持較爲穩定的毛利率。

不過在神話之下，甯德時代也暴露出了兩個不小的隱憂：一是高毛利率難以爲繼；二是成本居高不下。

根據數據顯示，2015年、2016年、2017年和2018年，甯德時代的毛利率分別爲38.64%、43.7%、36.29%和32.79%。這個水平不僅遠高于國內競爭對手，同時也讓國外競爭對手松下、LG等動力電池巨頭望塵莫及。

“甯德時代的高毛利率有一部分原因是因爲享受到了政策紅利，”張偉告訴「子彈財經」，“隨著補貼告一段落，甯德時代的毛利率也會隨之走低。”

拐點出現在2019年一季度。根據財報數據顯示，甯德時代的毛利率在一季度跌破30%，創下近5年來的新低，而在剛剛過去的三季度，這一數字下滑到了27.93%，相比去年同期下滑3.3個百分點，較二季度環比下降2.9個百分點，再次刷新新低。

“除了政策因素之外，新能源汽車銷量下滑嚴重，動力電池行業産能過剩，供給嚴重大于需求，爲了維持市場份額，動力電池企業也只能犧牲毛利率了。”

毛利率創下新低，最終影響到了總營收和淨利潤的表現。根據三季度財報顯示，甯德時代的總營收人民幣125.92億元，同比增長28.80%；歸母淨利潤爲13.62億元，同比減少7.2%。

“新能源汽車廠商和甯德時代在內的動力電池廠商，隨著補貼徹底終止，今年各個方面的數據應該都不會太好看，補貼所帶來的的負面影響，還需要時間消化。”張偉告訴「子彈財經」。

高毛利率難以爲繼之外，居高不下的成本成了甯德時代的另一個隱憂。

2017年，作爲動力電池中不可缺少的成分钴金屬，價格從32美元上漲至75美元，年增幅達114%。2018年一季度價格再創新高，達到了95美元，漲幅超過26%。

根據瑞士銀行公布的全球動力電池企業研究報告顯示，松下的成本爲111美元/kWh，LG化學的成本爲148美元/kWh，三星SDI和甯德時代的成本均超過150美元/kWh。

這也就意味著，未來動力電池行業一旦打起價格戰，失去政策紅利之後的甯德時代以目前的成本控制能力，明顯占不到太大優勢。

國內外對手打上了門

除了內有隱憂，甯德時代還要面臨著國內外競爭對手的圍剿。

首先打響回歸中國市場第一槍的是動力電池老牌勁旅松下。2018年，甯德時代動力電池系統銷量達21.18GWh，在全球汽車動力锂電池企業出貨量排名中位列第一，市場占比達22.64%。緊跟其後的便是松下，其全球市場占比爲20.75%。

失去政策紅利保護的甯德時代，毫無意外成了松下的挑戰對象。根據外媒報道，松下正計劃斥資“數億美元”，在其位于中國的電池工廠部署兩條新生産線，這兩條新生産線將使松下在中國的電池産能增加80%。

就在松下重啓在華擴張之時，動力電池企業LG化學、三星SDI和SKI也在積極回歸中國市場，試圖分得一杯羹，而甯德時代無疑成了最大的阻礙。

據不完全統計，僅松下、SKI、LG化學、三星SDI四家企業，近一年在華投資動力電池産業的總額已超過500億元，在全球動力電池企業投資總額中，有超過40%針對中國市場。

​外資巨頭虎視眈眈，伺機回歸，國內動力電池企業比亞迪也坐不住了。

自2017年動力電池行業龍頭老大的地位被甯德時代搶走之後，比亞迪才幡然醒悟，僅憑一家企業對動力電池的需求，顯然無法與面向所有車企提供配套的甯德時代相比。

在改變了自産自銷的封閉局面後，比亞迪已和長安汽車等多家主機廠建立戰略合作關系。2018年10月，比亞迪董事長兼總裁王傳福曾透露，在全面開放的大戰略下，比亞迪電池的獨立拆分已提上日程，並預計將在2022年左右進行IPO。

打江山容易，守江山卻很難。

一時的技術領先並不意味著永遠領先，政策上的一時紅利也不可能吃一輩子，隨著新技術不斷湧現，政策補貼徹底消失，甯德時代輕松打下的江山也即將經曆一場大洗牌。

曾毓群早已料到甯德時代終將遭遇危機，他曾不止一次強調“不要躲在政策的溫床上睡大覺”。

如今，甯德時代正面臨被一衆競爭對手圍剿的境遇，只是不知道，這只順風順水的“獨角獸”是否真的有能力應對殘酷的叢林法則？

文中配圖來自：攝圖網，基于VRF授權。