去年國內車禍近17萬起，近5萬人喪生，17萬人受傷，每天就是600人傷亡。盡快普及自動駕駛，哪怕快一天，都是在拯救生命。
可另一方面，我們也必須對産品有清醒認知，雖然L2具備一定智能，但距離真正的自動駕駛還很遙遠。一些新興車企在宣傳上有意無意忽略這一點，甚至假以“自動駕駛”之名來博人眼球，很不負責任。
目前L2高級輔助駕駛系統到底 “智能”到什麽程度？
我們來看看豐田TSS主動安全系統:
它的防碰撞預警，可在10-180kph範圍內提醒車主有碰撞風險；
主動刹車，可在10-80kph範圍內起效，但在系統設定的跟車距離和反應速度下，遭遇行人、自行車時，汽車可自動刹停的理論極速是40kph，遭遇車輛的刹停極速則是60kph，也即車速過快時需要司機介入；
司機急加速和急轉彎時，防碰撞系統有可能會關閉，因爲它認爲車主此刻正在主動避免碰撞，不管是否真的如此；
系統有一個雷達和一個攝像頭，都對准車頭方向，在上坡時，車頭朝天，系統有可能看不到前車，彎道也同理；
說了這麽多，你會覺得這套系統智障。如果和人比，它確實是。目前所有L2自動駕駛都是如此，所以才稱之爲“高級駕駛輔助”。
但即便如此，也是有和無的區別，這套系統可在30kph之後啓用0-180kph全速域自適應巡航，得體的車道保持和跟車動作，可在路況簡單的高速路上輕松完成自動駕駛的任務；在突發狀況下，你如果反應不及時，系統可以幫助你刹車和回正。
但到了路況複雜的市區，由于上述原因，它反而會增加你的焦慮。
爲讓系統更智能，特斯拉Autopilot強化了系統的眼睛，配備了8個攝像頭、1個毫米波雷達、12個超聲波雷達以及NVIDIADrive PX2計算平台。
▲Model 3在高速路上自動駕駛連撞11個隔離桶
Autopilot目前能夠完成的操作，主要還是防碰撞和自適應巡航，但比豐田TSS多了一個“打燈轉向”的功能——巡航時車主連續兩次按動轉向燈，可以控制汽車自動變道。
但這種操作有不小風險。由于算法的原因，L2自動駕駛系統很難識別遠處的靜物——系統即便監測到了也當它不存在，這就是爲什麽當初特斯拉高速巡航時會撞上超車道停車的大貨，因爲它“看不見”。系統也很難察覺到側後方高速通過的快車，此時自動變道就很危險。
▲特斯拉自動駕駛S彎失控
這樣一來，通用就顯得靠譜很多。
其Super Cruise系統同樣達到了L2，但沒有給予系統自動變道的權限。而且系統會通過方向盤上的攝像頭來追蹤車主臉部和眼睛，只要你的視線在行進路面上，在自動駕駛時就無需握住方向盤，雙手得到解放。當系統發現車主注意力不集中時，會在三級警告之後主動刹停車輛。這就比特斯拉方向盤預警管用得多，因爲有些特斯拉車主會在方向盤上懸挂物體，來騙過預警系統去低頭玩手機。可以看出通用比特斯拉更謹慎，更注重系統運行的穩定性和安全性。
但這套系統需要一套高精度地圖才能完成巡航任務，一旦進入新路線，系統就失效了。
主動刹車，車道保持，自適巡航。
這是目前L2自動駕駛能夠做好的事，再多就有風險了，而且這些操作，適用場景也有限。
就說車道保持吧，目前依靠攝像頭來實現這一操作，如果攝像頭遭遇強光，或者車道線不清晰不連貫，就有極大幾率誤操作。
當冰雪覆蓋路面，系統就廢了，因爲雪在它眼中就是車道線；而十字路口複雜的車道線，更是能把系統摁在地上摩擦。
哪怕車主自己操作，十字路口左轉導致事故的幾率也是右轉的20倍，占總事故約2成，如果交給L2系統，大概率完全懵掉，因爲即便它能准確識別路線、交通信號燈這些客觀信息，也很難預測其他車主的主觀操作。也因此自動駕駛權威谷歌waymo的無人駕駛測試車選擇避開左轉。
失敗幾率哪怕是萬分之一，實際體驗也會不好，後果也不堪設想，更何況L2的失誤率遠高于萬分之一。
我想這就是爲什麽你沒見過哪家傳統車企，會在已量産的自動駕駛技術上大吹大擂，稱謂也無非“主動安全系統”“高級駕駛輔助”，跟“自動”沒多大關系。
“無人駕駛”話題關注度太高，一出問題就上頭條。盡管自動駕駛的研發，傳統巨頭們一直領先，但量産的應用和宣傳上更偏保守。