中國與歐洲雖然遠隔千山萬水，但共建「一帶一路」倡議正使雙方日益緊密地聯繫在一起。在「一帶一路」宏偉構想的框架下，鐵路聯運通道的建設面臨又一次巨大革命，高速鐵路跨國聯運加網際網路的模式，不僅將進一步推動商品、服務、金融、人口和信息的流動，也將助力沿線國家開啟21世紀協同發展、互利共贏的新局面
數條新班列，正在開啟中歐物流新格局
一排排貨櫃如同巨大的積木一樣，堆積在漢堡比爾維德貨車站，塔吊伸下的大手輕輕將它們提到指定位置。其中一些貨櫃通體橙黃，上書「ZIH 鄭州路港」字樣。它們將在當晚裝車，凌晨發往河南鄭州，全程1萬多千米，歷時14天。「速度意味著價值。」鄭州國際路港開發建設有限公司（以下簡稱鄭州路港）副總經理楊文俊說，今年他們將爭取把這趟班列的行駛時間壓縮到12天以內，未來目標是「日行一千」，即10天左右。
鄭歐班列是2013年7月開通的，經新疆阿拉山口出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭後到達德國漢堡。但漢堡和鄭州都不是這條通道的終點。在歐洲，漢堡、華沙、莫斯科和阿拉木圖成為核心集散中心，巴黎、杜伊斯堡、米蘭、明斯克、波蘭馬拉舍維奇設立了二級集散中心。客戶一個電話，就能實現「門到門」服務。除了阿拉山口，鄭歐班列也從二連浩特口岸出發，實現了多口岸、多線路均衡對開的格局。班列還同日本、韓國的海路運輸聯通起來。韓國已有一家電子廠商先將產品用海路運到連雲港，然後通過鄭歐鐵路運抵歐洲。
和海運相比，鄭歐班列時間縮短了2/3，和空運相比，資金節約一半以上。「我們的目標還不僅僅是同海運或空運搶客戶，而是培養新市場、催生新需求、發展新客戶。」從最初的每月一班單向行駛，到現在每周往返兩班對開；從今年第四季度預計每月均衡對開20班，到明年每周3班對開，2018年逐步實現每天一班。這種增長態勢若能實現，靠的是挖掘中歐經貿往來的巨大潛力，靠的是中歐鐵路大通道具備的獨特優勢。對貨物價值高的汽車整車、電子設備、服裝等商品來說，鐵路貨運是它們的「最佳拍檔」。楊文俊認為，這些產品越能快速抵達市場，資金流轉就越快，客戶的供應鏈管理也就越高效。
除了鄭歐班列，開通漢堡與中國鐵路貨運的城市還包括武漢、哈爾濱和合肥等。安徽新亞歐國際物流有限責任公司總經理傑傳寶表示，「合新歐」國際貨運班列去年起從合肥開至阿拉木圖，每月兩列常態化開行。今年6月26日起，班列西延至漢堡，每月一列，主要出口產品有太陽能光伏、電子及家用電器、機械設備、輕紡產品。傑傳寶承認，目前班列在通關、知名度、回程貨物等方面仍然面臨不少挑戰，但合肥方面將中歐班列開行作為提升開放型經濟發展的突破口，打造區域物流集散中心，建立中國華東地區通往中亞、歐洲的重要國際鐵路聯運物流大通道。
在比爾維德火車站採訪時，車站總經理助理塞伊特·賓格爾給記者拿出一張印有中文的地圖，上面密密麻麻地標記著抵離漢堡的班列城市：每天兩班義大利、兩班丹麥，每周3班捷克……他說，目前中歐班列的知名度還不算高，否則漢堡作為歐洲交通樞紐，將能聚合更多貨物。我們歡迎往返中國的貨櫃到來，如果屆時能力超負荷，我們可以擴建火車站。
漢堡市長奧拉夫·肖爾茨在接受本報記者書面採訪時說，漢堡同中國巨大的海上貨櫃吞吐量證明，海上絲綢之路通到了漢堡。而合新歐、哈新歐、鄭新歐等鐵路貨運班列的開通表明，漢堡是陸上絲綢之路經濟帶的一部分，它將在建設「一帶一路」、加強歐中聯繫中發揮重要作用。漢堡經濟發展局局長拉爾夫·施特里特馬特對本報記者表示，雖然漢堡同中國的海運往來一年有300萬個貨櫃，而鐵路貨運目前只有幾千個貨櫃，但是鐵路貨運具有不可替代的吸引力。它為貨值高的零配件產品提供快捷運輸通道，中國和歐洲經濟都因此獲益。「一帶一路」為加強亞歐大陸經貿聯繫提供了理想藍圖，漢堡作為歐洲最大港口之一，期待通過「一帶一路」強化自身的交通樞紐地位。希望越來越多的德國企業參與絲綢之路經濟帶建設，也歡迎中國企業來到歐洲市場。
「一帶一路」構想受到了麥肯錫諮詢公司的關注。麥肯錫全球資深董事李廣宇近日表示，中國政府提出「一帶一路」構想後，麥肯錫隨即成立了項目組調研這一課題，並形成了初步成果。課題報告認為，公元前2世紀到公元13世紀的1500年間，按全球貿易額來講，「絲綢之路」一直是最重要的貿易通道。今天，這條世界跨度最長的經濟大走廊，貫通中國、中亞、東南亞、南亞、西亞乃至歐洲部分區域，東牽亞太經濟圈，西系歐洲經濟圈。沿線國家和地區（包含歐盟成員國）覆蓋近50億人口，經濟總量約為39萬億美元，分別達到全球總量的70%和52%。隨著全球範圍內商品、服務、金融、人口和信息的自由流動增強，世界經濟重心將逐漸向東方和南方的發展中國家傾斜，「一帶一路」順應並引領當今世界潮流，有望開啟區域協同發展的全新格局。
杜伊斯堡—埃森大學教授李遠接受本報記者採訪時指出，20世紀兩次大的交通運輸革命（現代遠洋航運和航空），都對當時全球貿易的格局產生了深遠影響，並直接促進了新一輪全球化的浪潮。「一帶一路」對於鐵路聯運通道的建設可以說是另一次全球交通運輸的革命，是一種「高速鐵路跨國聯運加網際網路」的模式，對全球貿易以及全球化的影響不可估量。鐵路運輸線形成交叉網狀格局後，其優勢將更加明顯，也更利於促進沿線地區的經濟發展。隨著新的班列開通和參與城市的不斷增多，「一帶一路」鐵路運輸通道的價值將不斷顯現。
「義新歐」，將中國一座縣級城市與西班牙緊緊相連
2014年11月，首趟「義新歐」班列從浙江義烏鳴笛開行，奔向萬里之外的西班牙馬德里，這意味著全世界最長的鐵路運輸線路正式運行，成為絲綢之路經濟帶沿線各國的又一條交流軌道。
「義新歐」線路全長1.3萬多千米，沿途共經過8個國家。與其他中歐班列相比，「義新歐」創下了4個「最」：運輸線路最長；途經國家最多；國內穿過省區最多，從浙江出發橫貫東西，經過安徽、河南、陝西、甘肅、青海，最後在新疆阿拉山口口岸出境；境外鐵路換軌次數最多。除此之外，與第一批列入中歐班列序列的重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州等城市相比，義烏是唯一一個縣級城市。
成功試運行後，「義新歐」班列目前逐步實現常態化運行，每周從義烏髮車1次，每月從馬德里發車2次。列車可滿載41節車廂，行駛全程約20天，經停華沙、柏林、杜伊斯堡和巴黎，並設立了集散中心，這意味著列車不僅能在終點站馬德里裝卸貨，還能輻射至沿途國家的主要城市，是第一個實現多站點卸貨的中歐班列。
「義新歐」滿載著「中國製造」抵達馬德里，也喚起了西班牙企業家的期待。西班牙發展部部長安娜·帕斯托爾在首趟列車抵達儀式上表示，「義新歐」是一趟「希望之車」。時任馬德里市市長安娜·波特亞表示，「義新歐」班列的開通將給西中雙方帶來經濟利益，因為僅在馬德里就有超過3萬浙江人，「義新歐」將他們的家鄉與「第二故鄉」馬德里連接起來；而且，「義新歐」的開通再次凸顯了西班牙地緣位置的重要性，因為如今的西班牙不僅是歐洲與非洲的橋樑，也是亞洲與歐洲、中國與歐洲的橋樑。
「義新歐」班列市場運營負責人、義烏市天盟實業投資有限公司董事長馮旭斌在接受本報記者採訪時表示，鐵路運輸較空運更便宜，較海運更快，優勢十分明顯。對於大件商品以及對時間要求苛刻的產品，如食品，鐵路運輸是最為理想的方式。西班牙商人普遍表示對「義新歐」的積極支持並參與合作，認為「義新歐」為他們的貿易發展提供了便利和機遇。「中國現在越來越重視擴大內需，發展服務業，而西班牙企業在消費品領域、食品領域和服務業都有著豐富經驗，因而中國經濟增長方式的調整對西班牙來說意味著更多機遇。」 馮旭斌說。
目前，「義新歐」已經實現多趟回程班列，首趟回程班列試驗性發回了64個標箱的貨物，而第二趟班列則滿載82個標箱而歸，主要是來自西班牙的紅酒、橄欖油、汽水、果汁和奶粉等。
在返程班列上，浙江盟德進出口有限公司訂下了20個標箱貨物，董事長周旭峰表示，「義新歐」班列開通後，他們30%的出口生意轉移到了鐵路運輸，貨物售價相比以前下調了15%左右。他舉例說，此前來自歐洲的汽水，每聽售價在18至25元人民幣，如今相當於打了六至七折。「以前不少消費者對我們經銷的『原裝進口』西班牙紅酒將信將疑，『義新歐』線路的開通徹底打消了他們的疑慮。」周旭峰說。
然而，目前大多數選擇「義新歐」的商家均來自中國。馮旭斌表示，返程班列的貨源還不夠充足，需要進一步加強優化返程貨的運輸組織，擴大貨源組織渠道，在德國、法國重點城市收集貨源，並加強對班列的宣傳推介。「我們正積極與西班牙的一些大物流商取得合作，爭取早日成為西班牙的主流物流商，為回程班列提供充足和高質量的貨源支撐。」馮旭斌說。
義烏正在積極申請成為肉類食品、水果和整車進口口岸，因為義烏鐵路口岸尚未開放，大大限制了很多歐洲貨物對「義新歐」運輸平台的使用。如果有一天，義烏拿到水果進口口岸許可，那麼來自歐洲的櫻桃、檸檬和橙子也將更多地出現在浙江各地的超市，並運至其他省份和地區。
匈塞鐵路，打造中歐陸海快線雛形
「匈塞鐵路現代化改造有望今年年底前動工，目前各項準備工作正在緊張有序地進行。」匈牙利外交與對外經濟部中國司司長梅薩洛什·馬爾塔日前在接受本報記者書面專訪時這樣表示。
梅薩洛什說，連接匈牙利首都布達佩斯和塞爾維亞首都貝爾格勒的匈塞鐵路最早建於1882年，至今大部分路段仍是單線，基礎設施陳舊，334千米的路程需要將近7個小時。
為了改善中東歐國家的基礎設施，促進中國與中東歐國家的經濟合作，在2013年11月於羅馬尼亞首都布加勒斯特召開的第二次中國—中東歐國家領導人會議上，中國、匈牙利和塞爾維亞三國總理宣布合作改造升級匈塞鐵路。2014年12月，中匈塞三國正式簽署合作建設匈塞鐵路諒解備忘錄。今年6月，中國外交部長王毅在布達佩斯同匈牙利外交與對外經濟部部長西雅爾多·彼得簽署《中華人民共和國政府和匈牙利政府關於共同推進絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路建設的諒解備忘錄》，將匈塞鐵路建設納入「一帶一路」合作共建框架之中。
「匈塞鐵路項目在紮實推進，我們對這條高速鐵路的早日建成充滿期待。鐵路的現代化改造主要使用中國資金，改造後的匈塞鐵路將成為複線，並實現全程電氣化，時速達到每小時160千米，運行時間將縮短至兩個半至三個小時。」梅薩洛什告訴本報記者，匈塞鐵路現代化改造項目主要由中匈塞交通基礎設施合作聯合工作組負責評估和規劃，工作組不久前在布達佩斯舉行了第三次會議，就融資安排等問題達成共識，並對下一階段工作進行了部署。
梅薩洛什說，匈塞鐵路項目是一個合作共贏的典範，不僅中國、匈牙利和塞爾維亞等直接參與方可以從中受惠，中東歐乃至整個歐洲都可以分享這條連接中國與歐洲的經濟走廊所能帶來的好處。匈塞鐵路項目的意義不僅僅是三個國家合作完成一條鐵路的現代化改造，更在於打造一條中歐貿易的國際大通道，帶動沿線國家共同發展。
其實，匈塞鐵路只是中歐國際貿易大通道的一部分。2014年12月17日，中國、塞爾維亞、匈牙利和馬其頓4國總理在貝爾格勒達成協議，共同打造中歐陸海快線。中歐陸海快線是匈塞鐵路的延長線和升級版。這條快線南起希臘比雷埃夫斯港，經馬其頓斯科普里和塞爾維亞的貝爾格勒，向北到達匈牙利的布達佩斯。
中遠比雷埃夫斯貨櫃碼頭有限公司總經理傅承求對本報記者說，中歐陸海快線將是希臘港口到西歐市場最快捷的商品運輸線，對於提升歐洲內陸貿易以及全球貿易有著巨大作用。中歐雖然遠隔千山萬水，但「一帶一路」倡議正在將二者日益緊密地聯繫在一起。