地鐵南北線使用的新列車信號系統已逐步穩定，SMRT計劃今年5月底也在東西線全面試用新系統。
SMRT昨天（3月28日）召開記者會彙報去年的業績表現，並把重點放在地鐵營運業務上。
地鐵可靠度有改善 但仍有進步空間
公司總裁兼首席執行長郭木財除了透露試用新信號系統的計劃，也指南北、東西和環線的可靠度雖有改善，但仍有進步空間，並設下目標——不發生任何延誤超過30分鍾的故障，也盡量把其他事故延誤的時間縮短在五分鍾內。
他也指出，爲了進一步提升可靠度，SMRT已投入更多資源于地鐵維修。“過去一年，我們收到的每一元車資，有一半用在維修開支，今年這個比率已提高到超過60％。”
去年，東西線列車平均每行駛27萬8000公裏發生一起延誤超過五分鍾的事故，前年則是每行駛14萬5000公裏有一起；環線去年是列車每行駛52萬3000公裏發生一起故障，前年則是每22萬8000公裏一起。
至于去年中開始全面試用新信號系統的南北線，去年列車每行駛33萬6000公裏發生一起故障，比前年的15萬6000公裏進步超過一倍。
但郭木財強調，由于新信號系統還在試用階段，難免出現磨合問題，因此與信號相關的故障都不算入可靠度數據內。
他也指出，SMRT吸取了南北線試用新系統的經驗，並已從上個月起，在地鐵服務結束後在東西線進行相關測試，接下來計劃5月底在東西線全面試用新系統。
“（地鐵站‘早關遲開’安排所騰出的）額外工程時間讓我們能加快在6月前于東西線落實新信號系統，而無需等到今年底。”
他也說，待確定南北和東西線的新信號系統已完全穩定，可靠度數據會再次納入與信號相關的故障。“新信號系統全面落實後，尖峰時段的列車間隔時間可從120秒縮短至100秒，客容量能增加20％，舒緩擁擠問題。”
SMRT主席佘文民則指出，公司有信心東西線落實新信號系統的過程能比南北線順暢，希望今年6月或7月底就能穩定。
至于超過30分鍾的嚴重故障，去年SMRT經營的地鐵線共發生九起，比前年少三起。當中包括10月的南北線隧道積水事故，以及11月裕群站的列車碰撞事故。
郭木財說，這兩次事故“動搖了公衆對地鐵安全和可靠度的信心”，SMRT接下來的目標是完全不發生安全疏漏，與此同時，也爭取在2020年達到列車每行駛100萬公裏才發生一起事故的可靠度表現。
另外，自去年列車碰撞事故後，已使用新信號系統的卡爾圈站和大士連路站與其余東西線“隔離”開來。地鐵乘客得先在裕群站下車，改搭免費接駁巴士到卡爾圈站再乘地鐵續程；反方向亦然。郭木財說，這般東西線“一分爲二”的安排將持續，直至該線新信號系統的更換工程完成爲止。