許文遠也透露，我國地鐵網絡去年取得每行駛69萬公裏僅發生一起事故的成績，相較于2017年每行駛18.1萬公裏就發生一起事故，可靠度已是之前的三倍。但提高地鐵可靠度也附帶高昂成本，對地鐵業者造成財務負擔。
交通部預測，今年起分階段通車的湯申—東海岸地鐵線，即使到了啓用後的第九年，車資收入估計也不達營運成本的一半。
基礎建設統籌部長兼交通部長許文遠昨天（2月13日）在國會答複官委議員特斯拉（Walter Theseira）副教授的口頭詢問，以這點說明地鐵業者在經營新地鐵線時，可能面臨的車資收入風險。
湯東線采用類似公共巴士發包合約的營運模式，在啓用的首九年裏，將由政府全權承擔車資收入風險，並支付17億元的服務費給地鐵業者SMRT。
許文遠說，假設車資是按公共交通理事會的車資方程式計算，即使到了湯東線通車後的第九年，車資收入預計仍不達營運成本的一半，意味著政府將必須提供巨額津貼。
在同個時間段內，我國也將興建裕廊區域線和跨島線。由于兩者都是很長的地鐵線路，許文遠相信，政府最終也會選擇與湯東線相同的總成本營運模式（gross cost model）來資助地鐵線，否則沒有業者會願意接下工程。
許文遠透露，我國地鐵網絡去年取得每行駛69萬公裏僅發生一起事故的成績，相較于2017年每行駛18.1萬公裏就發生一起事故，可靠度已是之前的三倍。
但提高地鐵可靠度也附帶高昂成本，對地鐵業者造成財務負擔。SMRT地鐵在截至去年3月底的2018財政年裏就虧損了8600萬元，營運成本則爲8.38億元，意味著損失約等于營運成本的一成。
新捷運經營的濱海市區線在截至2017年底的財政年裏也虧損約4760萬元，營運成本則爲1.32億元，意味著損失約等于營運成本的36％。
濱海市區線財務表現仍處于非常糟糕狀態
新捷運也剛在前天發布最新財務業績。許文遠說，交通部還在研究報告，但據了解，濱海市區線的財務表現“仍處于非常糟糕的狀態”。
許文遠指出，地鐵可靠度是個工程學問題，它能夠解決，但需要金錢、資源和時間，而投入金錢後的問題又在于，如何公平合理地與納稅人、乘客和公交業者分攤這個財務負擔。
許文遠說，目前尚不清楚總成本營運模式，是否優于過去采取的淨成本營運模式（net cost model），即由公交業者收取全數車資，但同時承擔相應風險。
“我的初步想法是，這與特定巴士路線或地鐵線的成熟度有很大關系。當線路已達到穩定階段、可預測其通勤量，並且市場競爭激烈，那我認爲淨成本模式是合適的。但當線路處于過渡期，且不存在市場競爭，那我認爲總成本模式可能更爲適用。”
許文遠也指出，巴士和地鐵有所不同，巴士配套可舉行國際招標，會吸引很多競標者，但地鐵合約由本地業者壟斷，政府不可避免地要對業者實行監管，確保它們沒有從中牟取暴利。與此同時，當局也須公平地照顧到業者的盈利，畢竟沒有公司願意“不斷出血”。
老舊的地鐵就像是衰老的身體……我過去幾個月感冒了。年輕時，只要三個星期就能無藥而愈，這次卻花了超過兩個月康複。感冒病毒清除後，卻引發繼發性咳嗽。這是最糟糕的事，因爲咳嗽無法控制，而且經常發生在晚上，造成我無法睡個好覺。——基礎建設統籌部長兼交通部長許文遠