根據陸交局公布的最新數據，截至今年3月，東西線列車過去12個月平均每行駛257萬5000公裏發生一起五分鍾以上的延誤。對比去年全年的148萬3000公裏，情況顯著改善。
我國地鐵網絡今年首季的可靠度保持穩健，全國地鐵列車平均每行駛140萬1000公裏發生一起超過五分鍾的延誤。其中，東西線表現最佳，突破“200萬”水平。
根據陸路交通管理局昨天（5月15日）在網站公布的最新數據，截至今年3月，東西線列車過去12個月平均每行駛257萬5000公裏發生一起五分鍾以上的延誤。對比去年全年的148萬3000公裏，情況顯著改善。
基礎建設統籌部長兼交通部長許文遠昨天在面簿發貼文說，2019冠狀病毒疫情是大家首要關心的課題。但對于陸路交通的團隊而言，確保地鐵服務可靠仍舊是首要考量，陸交局最新的地鐵可靠度季度報告令人欣慰。
他指出，地鐵東西線最亮眼，但其他地鐵線的表現也不錯。東北線雖有一次事故影響了表現，但他深信東北線一定會回彈。
截至3月，東北線過去12個月平均每行駛82萬6000公裏發生一起超過五分鍾的延誤，對比去年全年平均每行駛137萬7000公裏發生一起事故的水平，表現更爲遜色。它此次的表現也是五條地鐵線中最不理想的。
東北線2月曾發生逾六小時電力故障
東北線今年2月27日發生長達六個多小時的電力故障，從榜鵝到萬國站的列車服務受影響，介于榜鵝和後港站的列車服務更一度暫停約兩小時。新捷運初步調查顯示，那一次的故障是盛港車廠發車軌道的吊線供電系統（overhead catenary system）一處接線斷裂所致。
陸交局發言人受詢時補充，東北線比較短，意味著需要比較長時間累積列車裏數。因此，盡管長時期沒有發生延誤事故，東北線還是需要一定時間才能展現比較好的可靠度。
發言人也提到，由于南北線今年首季出現幾次超過五分鍾的延誤，導致地鐵可靠度表現退步。
最新報告顯示，截至3月的過去12個月內，南北線平均每行駛110萬2000公裏發生一次超過五分鍾的延誤，比去年全年的142萬9000公裏少。
這也是南北線自2017年以來，地鐵可靠度表現首次下滑。
SMRT地鐵首席執行長李遴偉受詢時說，今年初，南北線發生了幾起超過五分鍾的延誤。公司已完成調查也解決了相關問題。SMRT會繼續努力提高地鐵可靠度。
濱海市區線和和環線的地鐵可靠度也繼續改善。去年4月至今年3月，濱海市區線平均每行駛128萬5000公裏發生一次五分鍾以上的延誤，環線則是每行駛182萬1000公裏發生一次。
至于地鐵業者相繼延長列車間隔時間會否影響地鐵可靠度，陸交局發言人說，列車間隔時間的調整只是稍微減少了列車行駛距離，因此依舊能利用列車發生超過五分鍾延誤之間的平均行駛距離數據，來評估地鐵表現。
去年9月起，爲更好地利用資源，減少地鐵系統和零件不必要的磨損，新捷運和SMRT相繼延長了非繁忙時段的地鐵列車間隔時間。
截至3月，本地輕軌系統在過去12個月內，平均每行駛16萬1000公裏有一起超過五分鍾的延誤，比去年全年的15萬4000公裏稍有上升。今年第一季，盛港榜鵝輕軌系統和武吉班讓輕軌系統分別發生了兩起和一起超過五分鍾的延誤事故。
另外，許文遠強調，團隊致力于爲職員和乘客提供一個安全的公交環境，業者也會繼續增加清洗頻率。若可以，員工應居家辦公，至于須外出的人士則應戴好口罩，減少與他人講話，並維持良好的個人衛生。“如此一來，我們就可盡早恢複正常生活。”