電動車近年來迅速崛起，當各地車市今年陷入低迷之際，市場人士卻看好全球電動車銷量有望逆勢上揚。
美國電動車制造商特斯拉（Tesla）作爲全球電動車銷量冠軍，今年股價走勢卻因爲過于淩厲，結果引發市場爭議。
《悉看大勢》專題系列剖析全球財經格局、商業及科技趨勢，爲你探悉因果，瞻望未來。本期將探討推動全球電動車市場的關鍵因素、特斯拉的致勝原因，以及新加坡在推動電動車技術發展過程中能扮演什麽角色。
毋庸置疑，特斯拉不僅成爲電動車代名詞，更是資本市場當前寵兒。
特斯拉今年來股價迅速飙升逾240％，不僅跑贏美國三大股指，目前的市值已更漲至約2667億美元（約3654億新元），躍升成爲全球最大市值車企，取代日本汽車制造商豐田（Toyota）。這是否意味著電動車有朝一日能取代燃油車？
特斯拉于2008年推出第一款電動兩門運動型跑車Roadster，之後陸續發布其他三款電動車以滿足客戶不同需求，包括四門轎車Model S、跨界運動休旅車（SUV）Model X以及售價更爲平民的緊湊型四門轎車Model 3。
面對特斯拉的來勢洶洶，制造內燃式引擎（Internal Combustion Engine）驅動的汽油和柴油車爲主的傳統車企也都不敢掉以輕心，10年前就已開始進軍電動車市場，深怕會被電動車趨勢所淘汰。
例如，日本汽車制造商日産（Nissan）2010年便推出電動車LEAF，2018年也制定四年中期計劃，希望在2022年前推出八款電動車，且立定每年電動車銷量能超過100萬輛目標。作爲全球銷量最多車企，德國汽車制造商福士偉根（Volkswagen）2017年更立下電動車發展宏願，希望在2025年之前能推出80款電動車。
咨詢公司麥肯錫（McKinsey）統計數據顯示，全球車企在2019年共推出143款新電動車，包括105款純電動車型和38款插電式混合動力車型，預計在2022年前會再推出450款。
傳統車企無法撼動特斯拉
盡管傳統車企紛紛加入戰局，但卻絲毫無法撼動特斯拉在全球電動車市場的龍頭老大位置。特斯拉2019年共售出39萬輛電動車，穩坐全球銷量冠軍，中國電動車制造商比亞迪（BYD）則緊追在後，去年銷量達22萬輛。
特斯拉和比亞迪的最大優勢之一，便是兩家車企都積極涉足電池制造，以確保供應鏈穩定。
早在2009年，特斯拉與日本松下（Panasonic）建立合作夥伴關系，由後者負責生産電動車的锂電池（lithium-ion battery），雙方更于2014年在美國內華達州合作建造一座世界最大規模超級電池工廠（Gigafactory 1），2018年已竣工，電池年産能爲35千兆瓦（GWh）。
松下也計劃在接下來五年之內改進特斯拉Model 3所使用的2170型號锂電池，提高能量密度20％，以增強電動車的續航能力。
靠電池制造起家的比亞迪，今年3月則開發出“刀片電池”以解決電池安全問題，位于重慶的弗迪電池工廠作爲刀片電池目前唯一的生産基地，年産能達20千兆瓦。
押注特斯拉恐成經濟泡沫？
盡管特斯拉已用銷量及科技來證明它在電動車市場的實力，但押注特斯拉的投資者不免擔心，這是否會是經濟泡沫？
輝立證券首席交易員韓巍博士接受《聯合早報》訪問時直言：“短期來看，特斯拉已出現超買情況，盈利能力實際上並不足以支撐如此高漲的股價。”
他說，特斯拉很大程度是靠出售碳排放額度給其他車企而獲益。根據彭博社的報道，特斯拉因此獲得近20億美元的收入。
然而，韓巍不得不承認特斯拉首席執行官馬斯克（Elon Musk）確實是一個解決問題專家，相信他絕對掌握高超的電動車技術。“他都有能力將火箭送上天，解決了美國宇航局長久以來都無法克服的難題”。
從電動車制造來看，其他市場分析師對于風頭正盛的特斯拉呈兩極化評價。摩根士丹利（Morgan Stanley）分析師朱納斯（Adam Jonas）便擔心特斯拉過度依賴中國市場，認爲它低估其他競爭者。
美國投行及機構證券公司Piper Sandler分析師波特（Alexander Potter）則指冠病疫情雖然導致特斯拉在今年第二季大部分時間須暫停主要制造工廠運作，但相信特斯拉有能力今年內完成交付逾50萬輛電動車。
中國是世界最大電動車市場
全球電動車銷量逐年增加，顯示人們對電動車接受度也越來越高，中國是世界最大電動車市場。
國際能源署（IEA）統計數據顯示，2019年全球電動車銷量達217萬輛，同比增長3.8％。中國占比最大，銷量達110萬輛，占50.6％，其次是歐洲（59萬輛）和美國（33萬輛）。
咨詢公司德勤（Deloitte）最新研究報告“汽車未來銷售與售後市場”指明，汽車動力系統已發生重大變革，加速電動車普及關鍵因素包括國家政策、充電設施、車子性能和制造成本等。
以中國爲例，當地政府從2010年起對消費者購買電動車實行補貼政策。例如，特斯拉Model 3作爲今年中國最暢銷電動車，由特斯拉上海工廠制造車型原本售價爲29萬人民幣（5萬7000新元），獲得政府補貼後售價則降至27萬人民幣，降幅達6.8％。
國際能源署指出，當中國政府2019年6月起將購車補貼縮減45％至60％，2019年電動車銷量也因此受到影響，同比滑落5.9％。中國原本計劃今年底便完全取消補貼政策，但爲了刺激電動車市場，最終決定延長多兩年至2023年。
全球銷量今年有望達250萬輛
另一方面，全球充電設施迅速擴展，更是帶動電動車銷量的重要關鍵。
世界各地到2019年共建有733萬個充電樁，同比增長40.9％，其中650萬個私人充電樁，主要設置在住宅區及工作場所等以方便車主使用。至于中國的充電樁數量更是領先其他國家，達292萬個，單是私人充電樁便有240萬個，比美國數量高出54.8％。
然而，冠病疫情來襲，使原本放緩的中國電動車市場也陷入萎縮。
中國汽車工業協會公布數據顯示，中國6月份電動車銷量達8萬3000輛，環比上漲30％，但同比下降45％。今年上半年總銷量約23萬輛，同比下挫54％。
德勤未來移動出行全球解決方案中心總監白安哲（Andrey Berdichevskiy）受訪時則持樂觀看法，他仍看好中國電動車的市場前景，相信“當地積壓需求、網上購車模式以及政府出台有利政策將有助推動電動車市場複蘇。”
對于全球電動車市場未來展望，白安哲認爲，相對燃油車市場，電動車銷售受到冠病疫情影響較小，盡管各地車市的複蘇情況不盡相同，但估計全球電動車銷量有望達至250萬輛。
國際能源署則預期全球汽車銷量受到冠病疫情嚴重沖擊，將下跌17％至7300萬輛，不過卻看好電動車銷量會持續增長，將上揚5.9％至230萬輛。這占全球汽車銷量3.2％，高于2019年的2.5％。
外國車企選在我國設電動車研發基地
新加坡作爲彈丸小國，盡管汽車市場不大，但有外國車企看好我國具備地理優勢和卓越人才，選在本地設立研發基地，以推動電動車技術發展。
韓國汽車制造商現代汽車（Hyundai）今年3月宣布將在裕廊設立全球創新中心，預計2022年便能投入運作，主要用來對電動車小型生産設備進行測試。
咨詢公司弗若斯特沙利文（Frost & Sullivan）出行研究部高級副總裁兼合夥人瓦迪亞（Vivek Vaidya）相信會有更多車企跟進現代汽車的步伐，前來我國設置研究據點。
他受訪時指出，另一個有利因素是我國政府日前宣布將在2040年之前淘汰所有內燃式引擎車輛，由混合動力及電動車取代。
從電動車産業角度來看，瓦迪亞認爲我國更適合作爲研發和測試中心，若要成爲制造中心則需要龐大汽車市場來支撐。
去年10月，英國科技公司戴森（Dyson）因未能尋得可行的商業化方案，終止25億英鎊（43億新元）的電動車項目，包括終止在本地設立首個電動車制造廠的計劃。
新加坡陸路交通管理局數據顯示，我國2019年汽車總量達63萬零596輛，電動車只占1120輛或0.17％；德士總量爲1萬8542輛，電動車則占133輛或0.71％。然而，我國要鼓勵車主轉換電動車，是否有能力解決購車成本和充電設施這兩大挑戰？
我國政府在2020年財政預算案中推出“電動汽車附加注冊費優惠”（Electric Vehicles Early Adoption Incentive），宣布從2021年1月起的三年內，購買電動車可獲45％的附加注冊費（Additional Registration Fee）回扣，頂限爲2萬元。這將能把電動車的購車費用平均降低11％。
新加坡國立大學土木與環境工程系助理教授王錦彬博士受訪時指出，車主不僅會考慮購車費用，也會要求充電便利，“一台電動車每隔三四天便要充電一次，有時還需要隔夜充電，問題是我們有足夠的充電設施來應付需求嗎？”
新加坡全島目前約有1600個充電樁，政府已計劃跟私人業者合作，加速在各大公共停車場安裝充電設備，預期在2030年會增至2萬8000個。