蔚來的綜合商業價值，比它的財務報表好看得多。傳統車企對它的認可，也說明了這一點。蔚來的未來，是回歸傳統，還是繼續走獨樹一幟的道路，這幾天恐怕就能初步見個分曉。
文/《汽車人》黃耀鵬
這兩天，關于蔚來的傳聞突然頻密起來，消息之間證僞、澄清、刷新的速度，也蔚爲大觀。無論汽車業界，還是投資圈，都敏銳地感覺到，蔚來的春天似乎提前到來了。
誰是绯聞對象？
周三（15日）盤前，蔚來汽車股價大漲，觸發紐交所對其熔斷。恢複交易後，漲幅10%，達到4.19美元，當天以4.29美元收盤。這是蔚來繼2019年5月29日Q1財報公布後，第一次站到4美元以上。對蔚來管理層說，這真是美好的一天。
即便16日盤前跌超8%，回吐過半漲幅，恐怕也未能影響李斌的心情。融資吃灰，哪裏比得上被好幾家車企同時追逐來得過瘾。關鍵是，蔚來的模式得到業內認可，而非以前那種創投圈看好、業內冷眼旁觀。
事實上，從2019年11月中金的金牌分析師奉玮火線加入蔚來之後，這家處于財務漩渦的創業公司，突然在融資的路就走寬了。
2019年年底，奉玮公開表示：“蔚來汽車在融資項目上已經取得了顯著進展，目前正在進行中，相關保密信息還無法對外透露。”
他指的不是長城。蔚來因資金問題被迫推遲二代平台開發之後，坊間傳聞，蔚來試圖與長城合作開發1.5代平台，據稱長城要求控股蔚來，遭到後者拒絕，雙方沒有談攏。
根據2018年的財報，蔚來最大股東是李斌（14.4%），接下來分別爲騰訊（13.3%）、Baillie Gifford & Co.（9.7%）、高領資本（6.2%）。其中Baillie Gifford & Co.爲非原始外部機構股東。
衆所周知，蔚來爲多層股權架構。其普通股分爲A、B、C三級，A級股每股對應投票權1票，B級每股4票，C級每股8票。由此，投票權上，李斌占到48%，其次是騰訊21.6%。
2019年1月，李斌曾轉讓出其名下1/3股份用于成立用戶信托，但是依舊保留了這股份投票權。雖然李斌未能占到50%以上，但因其余股權分散，因此蔚來仍是李斌說了算的公司。
不過，在長城退出之後，廣汽、吉利和一汽都與蔚來傳出绯聞。各家開出的條件各不相同。李斌無疑創辦了一家頗具特色、有核心技術、擁有品牌價值潛力的新型汽車公司。但據說吉利認爲，蔚來營銷方面做得很糟，因此不希望由他繼續擔任董事長和CEO。
直到1月15日，媒體廣泛報道廣汽打算向蔚來投資10億美元，以便與後者達成更緊密的股權合作。
廣汽的澄清
2019年4月，廣汽已經與蔚來合作發布獨立品牌“YCAN合創“；10月22日，首款車型開啓盲訂；12月27日，量産車型HYCAN 007開啓預售。這款車可能在2020年4月正式上市。其推出産品的速度，對于汽車産業來說是驚人的，這顯示了雙方的合作是順利的。
雙方的合作，蔚來意在彌補産能缺失（蔚來一直由江淮代工生産，上海工廠項目已經夭折）；而廣汽則可以獲得新能源積分。因此，有人認爲雙方合作是權宜之計。因爲無論産能還是積分，對于雙方來說都不是惟一之選。
但股權投資，則一切都不一樣了，至少表示雙方在戰略上開始走到一起。不過，在16日，廣汽發布澄清公告，稱消息不實。隨後蔚來股價下跌，可能與此有關。
廣汽方面稱：“目前，雙方就蔚來的融資計劃有所探討，但仍處于早期階段，並未形成任何有約束力的協議。最終能否達成一致，存在較大不確定性。”
不過，廣汽又稱：“即使參與，預計自有資金及募集基金總額不超過1.5億美元。”
這些信息至少透露了三點：一，廣汽的確在和蔚來談股權投資；二，尚未簽約；三，廣汽沒有打算成爲重量級股東，自然也不打算挑戰李斌的掌控地位。
廣汽的“澄清公告”一出來，上汽和一汽的可能性就變得很低。不管如何，蔚來融不到資的問題，已經破局。自2019年亦莊國投和湖州吳興區政府兩次融資傳聞最後都無下文，蔚來很受傷。
變與不變
過去一年來，投資人對新能源汽車創業企業，的確態度轉爲謹慎，但是頭部企業融資最後都有斬獲，威馬、小鵬和後發的理想汽車都融到了C輪，步調驚人地一致。
蔚來作爲“頭部中的頭部”，品牌價值、話題性、産品受關注程度，一度都占據頭把交椅，融不到資簡直不合常理。
部分原因在于，蔚來因爲在北美上市，財務狀況比較透明。數據太難看了，令投資人卻步。2019年12月發布的Q3財報顯示，截至2019年9月30日，蔚來汽車的總資産金額爲168.4億元，總負債金額爲189.5億元，嚴格說蔚來汽車處于資不抵債狀態。
蔚來還在Q3財報中寫道：“如果情況沒有變化，蔚來將沒有足夠的流動性應對未來12個月的運營支出”。也就是說，如果沒有融資進來或者産品銷售狀況有根本轉變，蔚來可能撐不過一年，這簡直就是資本“勸退信”。
那麽，現在蔚來爲什麽突然又炙手可熱了呢？
在融資結果出來之前，都可“以小人之心度君子之腹”地認爲，這些绯聞競購者都來自于某些方面的造勢，但是，至少廣汽的意向，還是非常明確的，雙方也有合作基礎。
在艱難的2019年，即便蔚來在二季度之後采取了一系列裁員，不但降低了行政和營銷費用，還砍了一部分研發費用，但其新車推出節奏未受明顯影響。
在2019年12月的NIO DAY中，蔚來不再大肆鋪張，但發布了新ES8和轎跑型SUV EC6。
這被認爲即便堅守傳統模式，蔚來也有望靠賣車賺錢，即蔚來有盈利潛質；而且，蔚來能做出市場認可的40萬元以上産品，突破了中國品牌的價格天花板。蔚來的正向研發能力和獨特的商業生態，也擁有了中國品牌中不可替代的經驗。
換句話說，蔚來的綜合商業價值，比它的財務報表好看得多。傳統車企對它的認可（盡管還未塵埃落定），也說明了這一點。
不過，雖然李斌本人的用戶思維已被證實是圈粉利器，但業內也擔心，這些成本高昂的服務承諾，在交付産品大幅增長後，會不會讓蔚來難以承受。
也有人認爲，特斯拉在早期也答應首批客戶一大堆慷慨的條件，後來這些創始會員條款都悄悄消失了。蔚來的未來，是回歸傳統，還是繼續走獨樹一幟的道路，這幾天恐怕就能初步見個分曉。（文/《汽車人》黃耀鵬，部分圖片來源網絡）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權爲《汽車人》所有。