新加坡港位于新加坡（全稱：新加坡共和國The Republic of Singapore）的南部沿海，西臨馬六甲海峽（Straits of Malacca）的東南側，南臨新加坡海峽的北側，是亞太地區最大的轉口港，世界沿海港口行業比較知名 ，也是世界最大的貨櫃港口之一。該港扼太平洋及印度洋之間的航運要道，戰略地位十分重要。它自13世紀開始便是國際貿易港口，已發展成爲國際著名的轉口港。新加坡港也是該國的政治、經濟、文化及交通的中心。
中文名
新加坡港
外文名
The Republic of Singapore
所屬國家
新加坡共和國
國內位置
位于新加坡南部的沿海
地理位置
馬六甲海峽東南側
相關港口
馬來西亞皇京港
海峽港、自由港、基本港（C、M） 經緯度：01度16分N,103度50分E ，航線:東南亞。港口位于新加坡南部的沿海，西臨馬六甲海峽（Straits of Malacca）的東南側，南臨新加坡海峽的北側。是亞太地區最大的轉口港，也是世界最大的貨櫃港口之一。
位置
該港扼太平洋及印度洋之間的航運要道，戰略地位十分重要，已發展成爲國際著名的轉口港。
新加坡港由新加坡國際港務集團有限公司（PSA International Pte Ltd ）簡稱PSA，是世界第二大的港口經營管理公司管理。
新加坡港是全國政治、經濟、文化及交通的中心。主要工業以電子電器，煉油及船舶修造爲三大支柱部門。該港高科技産業發展迅速，它已是世界上電腦磁盤和集成電路的主要生産國，還有煉油業，它是世界三大煉油中心之一。工業除三大支柱部門外,還有紡織、食品、交通設備、建築等也較發達。新加坡還是歐、亞及大洋洲的航空中心。旅遊業也是主要外彙來源之一。新加坡境內自然資源缺乏，糧食的全部和蔬菜的半數均依靠進口。該港屬熱帶雨林氣候。年平均氣溫24～34攝氏度。每年10月至次年3月爲雨季。全年平均降雨量2400mm。屬全日潮港，平均潮差爲2.2米。
港口條件
運作中的新加坡港
本港自然條件優越,水域寬敞，很少風暴影響，治區面積達538萬平方米，水深適宜，吃水在13m左右的船舶可順利進港靠泊，港口設備先進完善，並采用計算機化的情報系統，同時謀求用戶手續的簡化和方便。
裝卸設備有各種岸吊、門吊、集袋箱吊、汽車吊、鏟車、叉車、卸貨機、吸揚機、牽引車、拖船及滾裝設施等，其浮吊最大起重能力達203噸，拖船功率最大爲1400kW，還有直徑爲150～600mm的輸油管供裝卸石油使用。另有海上泊位多個，最大可泊35萬載重噸的超級油船，丹戎巴葛碼頭爲貨櫃專用碼頭，有9個幹線泊位和3個支線泊位，其中有6個泊位可靠6艘”第三代”貨櫃船舶同時作業，貨櫃堆場可存放3.1萬TEU，有最新式的用于堆垛貨櫃的橡膠輪胎式裝卸機。
這批裝卸機最大起重能力達40噸，跨距22.7m，提升高度19m，軸距8m，運行速度在提升時爲17m/min，在橫移時爲70m/min，在行走時爲134m/min，最高能堆垛7層，而普通裝卸機只能堆垛5層，並能自動將吊鈎放到貨櫃上方所需的位置上。另外在兩個大門口還沒有16個車道的電子地磅。裕廊碼頭的周圍是新加坡最大的裕廊工業區，它對該碼頭幹、液、散貨的輸出入起了一定作用，該碼頭有9個深水泊位，最大可停靠30萬載重噸的船舶，有倉庫8.5萬平方米,堆場23.4萬平方米，谷倉容量達4.8萬噸，有鏈帶式幹散貨卸貨機，可直接把貨物運往倉庫，散貨的裝卸能力每天達1.4萬噸。該港煉油廠的貯藏容量達80萬立方米,精煉能力每天爲120萬桶（約16萬噸），居世界第三位，僅次于鹿特丹和休斯頓。本港早在1891年就開始轉口貿易，自由貿易區分布在港區內，面積達4.05平方千米,碼頭岸線長這4.83km。過境貨物倉庫爲12萬平方米，露天堆場爲8.4萬平方米 [1] 。
港口功能
中轉業務
從1960年開始，貨櫃運輸在世界上逐漸興起。新加坡抓住機遇，開
新加坡港全貌
始大力興建貨櫃專用泊位，首個泊位于1972年投入運營。通過逐步改建和新建貨櫃專用碼頭，配合積極的貨櫃中轉政策，並與政府當局和相關行業緊密協作，新加坡港迅速發展，轉變成爲地處東南亞的貨櫃國際中轉中心。
新加坡港與世界上123個國家和地區的600多個港口建立了業務聯系，每周有430艘班輪發往世界各地，爲貨主提供多種航線選擇。有了如此高密度、全方位的班輪航線作保證，需要中轉的貨櫃到了新加坡很快就會轉到下一個航班運往目的地。新加坡港的大部分貨櫃在港堆存時間爲3-5天，其中20%的堆存時間僅爲1天。新加坡作爲國際貨櫃的中轉中心，極大地提高了全球貨櫃運輸系統的整體效能，成爲國際航運網絡中不可或缺的重要一環，是新加坡國際航運中心的最大特色。
綜合功能
除了海運，新加坡還在空運、煉油、船舶修造等方面具備産業優勢，同時又是重要的國際金融和貿易中心。利用這些優勢條件，圍繞貨櫃國際中轉，衍生出了許多附加功能和業務，豐富和提高了新加坡作爲現代意義上國際航運中心的綜合服務功能。國際貨櫃管理和租賃中心。發達的貨櫃國際中轉業務，吸引了許多船公司把新加坡作爲貨櫃管理和調配基地，形成了一個國際性的貨櫃管理與租賃服務市場。
在許多港口經常會出現因爲沒有足夠空箱可以提供，只能眼看生意轉到其他船公司的情況。但在新加坡由于貨櫃管理與租賃形成了市場，這種因爲缺少空箱而丟失生意的情況卻很少發生。
新加坡港貨櫃
空港聯運。空港聯運是新加坡海港與新加坡空港合作開展的一項增值業務。它是指通過海運和空運的配合與銜接，有交往地利用兩種運輸方式的優點，滿足用戶的特殊需求。空港聯運本身並沒有給新加坡帶來可觀的箱量和收入，但它確實滿足了客戶的應急之需，極大地提升了客戶對新加坡港的信任度和新加坡作爲國際航運中心的知名度，在廣泛和長遠意義上爲新加坡港帶來了豐厚的回報。
修造中心
新加坡港擁有一個40萬噸級的巨型旱船塢和兩個30萬噸級的旱船塢，能夠同時修理的船舶總噸位超過200萬噸，是亞洲最大的修船基地之一。在爲船舶提供維修服務的同時，新加坡港還提供國際船舶換裝與修造一體化的服務。需要檢修的船舶往往滿載貨物從其他港口駛往新加坡，將貨物在新加坡港換到其他船舶後，就近在新加坡進行維修，節省了成本，方便了船主，也爲新加坡的修船業帶來了更多的生意。
國際船舶燃料供應中心。新加坡是世界第三大煉油中心，世界排名前列的Shell、Exon Mobil、BP等石油公司均把新加坡作爲石油提煉和倉儲基地。産業的規模效應使得船用成品油的價格相對較低，加上位于國際航線的要沖，新加坡已發展成爲國際船舶燃料供應中心，往返歐亞航線的船舶大部分只選擇在新加坡或鹿特丹兩地加油。
國家重點
新加坡港有天然優越的自然地理位置，港口物流一直被列爲國家重點産業之一加以大力發展。政府一貫重視發揮港口的優勢，將港口視爲新的重要生財之道，因此能從長遠的戰略發展角度來規劃港口的發展，在擴充、改善、提升港口相關設施水平和能力方面，既有資金(包括政府投資、民間企業投資和國外投資)，又有技術和人力保障，使新加坡港的基礎設施水平始終保持世界先進水平 。
港口發展
新加坡港已成爲世界上最繁忙的港口之一，共有250多條航線來往世界各地，約有80個國家和地區的130多家船公司的各種船舶日夜進出該港，平均每12分鍾就有一艘船舶進出。一年之內相當于世界現有貨船都在新加坡停泊了一次，所以新加坡有”世界利用率最高的港口”之台稱。
新加坡的貨櫃吞吐量在1990年和1991年均超過香港而躍居世界第一位，自1992年開始新加坡雖然達到756萬TEU，但香港達到797萬TEU，被香港奪去首位，直至1994年新加坡貨櫃吞土量達到1040萬TEU，仍然位居世界第二位。
2006年，全球前十位貨櫃港口座次塵埃落定，新加坡港以2480萬標箱（TEU）高居榜首。
發展策略
政府注重先進電子技術在港口行業中的運用，注意以先進的電子設備裝備港務服務項目。港口內的調度、計劃、日常業務、船只進出港指揮、安全航行、與貨主及海運公司的業務商談等均大量采用電子技術，即提高了效率，又節省了大量人力費用支出。
科技含量
新加坡作爲國際航運中心，要集合政府職能部門、航運公司、物流企業、金融和法律服務機構等一起高效運作，實現前面所述諸多複雜的功能。這是一件非常不容易的事，它的完成主要得益于高科技的應用。構築新加坡國際航運中心信息平台的主要是TRADENET和PORTNET兩個電子信息系統。早在1990年，新加坡就投資建立了全國EDI貿易服務網-TRADENET。該網絡通過橫向聯合，把新加坡所有國際貿易主管機構連接到一個整體系統網絡中，實現各部門之間的信息共享。
通過垂直聯合，已與5000多家公司的管理信息系統實現聯網，確保信息流的暢通。PORTNET系統是一個國家範圍內的電子商務系統，該系統連接整個航運界，包括相關政府職能部門、代理、海關、港務集網、港口用戶等，並逐步向世界其他港口延伸。PORTNET系統有7 000多家用戶，平均每年處理超過7 000萬宗交易。可以說，正是有了這樣一個全社會共享的電子信息平台，才使得新加坡的國際航運中心的功能得以有效發揮 [1] 。
自由政策
新加坡同世界許多國家簽訂了自由貿易協定，這些國家包括美國、日本、加拿大、中東等國家和地區。實行自由港政策是分享全球自由貿易權利、提升國際競爭力的有效手段。新加坡實行的自由港政策，具體體現是實行自由通航、自由貿易，允許境外貨物、資金自由進出，對大部分貨物免征關稅等等。實行自由港政策極大地方便了貨物的流通，節省了貿易成本，帶動了貨櫃國際中轉業務的發展，提升了新加坡的國際競爭力，使新加坡在國際航運、貿易和金融業務中發揮著舉足輕重的作用。
域外經營
從1996年開始，新加坡開始改革港口管理體制，把港口的管理和經營職能分開。設立新加坡海事和港口局(MPA)負責港口管理，設立新加坡港務集團(PSA)負責港口生産和經營，對PSA進行股份制改革和私有化。同時，爲了適應經濟全球化和國際化要求，按照全球供應鏈管理模式，進行口岸作業流程再造，積極推動現代物流業的發展。此外，通過港口體制改革強化PSA作用，突出其港口經營，賦予PSA域外投資經營權，並配合國家區域發展戰略，即在“金磚四國”(中國、印度、俄羅斯、巴西)，建設異國“飛地”工業園區，在全球範圍內搶占貨櫃運輸市場。
人才培養
現代的港口已遠遠地脫離了純粹的海運概念，向著綜合物流中心的方向發展，因此管理人才就成爲港口競爭力最重要的環節之一。新加坡政府曆來重視培養高級港務管理人才，前不久還決定投資4 500萬新元，除加強港口設施外，重點是培養港口業務所需的各個層次的專業人才，使港口各層次的管理運轉協調一致，不出現脫節現象。這一點，往往被其他一些港口所忽視。
臨港工業
新加坡充分發揮港口的綜合區位優勢, 利用海港的天然水深、便利的交通體系和寬闊的土地資源的優勢, 同時利用其作爲物資集散中心各項生産要素非常集中的優越條件發展臨港工業。新加坡港已成爲全國的經濟中心, 該港不僅是世界上電腦磁盤和集成電路的主要生産地, 而且煉油業也很發達, 是僅次于休斯敦、鹿特丹的世界第三大煉油中心。
爲滿足第三代物流發展和顧客的需要,新加坡港已在裕廊碼頭建立了物流中心, 培育港口物流鏈, 港口與加工業聯合發展。港口園區建設與吸引外資相結合, 將一些臨港土地和泊位提供給跨國公司作爲專用中轉基地使用, 鼓勵大跨國企業在港區建設物流中心、配送中心等。這樣, 港口物流爲臨港工業提供專業、高效的物流服務， 提升加工工業水平，進而又促進港口經營效益的提高。
收費優惠
新加坡港自1996年開始，對進港裝卸的貨櫃船運輸公司實行多種收費優惠待遇，對定有長期使用港口合同的海運公司則實行更爲優惠的收費，甚至免收港口使用費。另外，港口不斷改善服務，采用電子技術降低業務管理費用，將部分利益轉讓給海運公司 [2] 。
港口經濟
長榮撤出
新加坡雖是彈丸小國，港口實力卻不容小視。新加坡港是世界第二大貨運港，貨櫃年吞吐量超過1700萬標准箱。新加坡港務集團稱新港吞吐量創下17個月來新高，營業額增加11.7%。然而就在當天晚上卻傳出消息，全球第二大海運公司———台灣長榮集團已經同馬來西亞簽訂了長期合作協議，長榮將從2008年第三季度起將其貨物中轉碼頭由新加坡轉到馬來西亞柔佛州的丹絨港。
位于馬來西亞南部的丹絨港建于1999年，與新加坡港的距離只有40分鍾車程。與新加坡港相比，丹絨港不過是個無名小卒，不論硬件還是軟件都與新加坡港相去甚遠。年初就傳出丹絨港要與新加坡港爭奪長榮集團的消息，新加坡港務集團爲挽留這個大客戶，提出了很多優惠條件。長榮集團老板張榮發公開聲明，如果在收費上有所調整，他仍然願意留在新加坡，畢竟長榮集團在新加坡已經20年了。新加坡在這場爭奪戰中已是勝券在握。而長榮卻突然改換門庭，與丹絨港簽署合作協議。
原來在這次新馬港口之爭的最後階段，馬來西亞拿出一份讓長榮無法回絕的厚禮。首先，馬方同意給予長榮最優惠的服務價格，收費還不到新加坡港務集團的一半，僅此一項長榮每年可節省成本600多萬美元。另外，馬來西亞還轉讓給長榮10%至20%的碼頭股份，並給予長榮集團下屬的航空公司和酒店在馬來西亞的種種優惠。正是這些超出海港業務以外的優惠條件，促使張榮發最終決定舍棄新加坡。
低價競爭
長榮的撤出已經是新加坡港務集團損失的第二個大客戶了。2001年，全球最大的海運公司———丹麥馬士基海事公司在結束了與新加坡港務集團的合約後，將東南亞的轉運中心轉移至丹絨港，馬士基每年180萬個標准貨櫃的貨物改由丹絨港轉運，新加坡港驟然失去11%的貨運量。
世界航運市場不景氣，船務公司靠的是薄利多銷，不得不拚命削減成本。而新加坡港雖然是世界上最有效率、管理最好的碼頭，服務收費卻居高不下。在經濟不好的年頭，這對船務公司來說可是一筆沉重負擔。而丹絨港恰恰是在價格上做文章，爲挖走馬士基，丹絨港提出的碼頭收費只有新加坡港的一半，另外還將丹絨港30%股份轉讓給馬士基，允許其參與碼頭的經營管理，這對馬士基來說正中下懷。馬士基海事公司本身是世界排名第三的港口管理公司，該公司一直要求新加坡港務集團批准它在新加坡經營其自身的終站碼頭以節省費用，但屢屢遭拒。遷至丹絨港後，馬士基既是最大的客戶，又是股東，在貨物中轉方面擁有很大自主權。因此，馬士基的30多條航線決定全部停靠丹絨港。
長榮又步其後塵，新加坡港兩年間失掉了兩個最大的客戶，損失了約1/6的貨櫃貨運量，這將嚴重威脅到新加坡港作爲該地區內首要中轉碼頭的地位。而且由于新馬兩地差價太大，其他船運公司紛紛向新加坡港務集團提出降低收費的要求，極有可能導致骨牌效應發生 [2] 。
港口競爭
編輯
馬來西亞在各個經濟領域與新加坡展開競爭的態勢已經明朗，特別是在港口方面。馬政府撥出約6.3億美元專款，計劃在2001年至2005年加速港口建設和提高服務能力，將競爭的矛頭直指新加坡。在這場新馬港口之爭中，馬來西亞雖然搶占了市場，卻面臨著“消化不良”的難題。馬士基在脫離新加坡港4個月後，又回過頭同新加坡港務集團簽署了一項長期服務合同。在新的協議下，新加坡港務集團將爲停靠在新加坡碼頭的馬士基貨船繼續提供“量身定制服務”。
馬士基肯吃回頭草，是因爲在丹絨港遇到了一些困難。該港口只有6個泊位，應付馬士基的貨運量已經吃力，如果再增加長榮這樣的重量級客戶，泊位更是捉襟見肘。因此，丹絨港正積極推進二期工程建設，增建泊位，擴大港口吞吐量，並計劃招聘1000多名技術人員，應付急劇增加的業務。
面對馬來西亞港口的咄咄逼人之勢，如果打價格戰，新加坡港必敗無疑，集中優勢爲客戶提供新的增值服務，是惟一的出路。新加坡港務集團擁有優質的服務和完善的港口設施，有250條航線遍布全球，同123個國家及地區的600多個港口有業務往來，中轉及運營效率極高。如果能從這兩起丟失客戶事件中汲取教訓，並將其化作長遠發展的動力，新馬競爭的好戲還在後頭。
港口現狀
各種船舶日夜進出新加坡港
新加坡港已成爲世界上最繁忙的港口，共有250多條航線來往世界各地，約有80個國家和地區的130多家船公司的各種船舶日夜進出該港。
該港每天還有30多個國家航空公司的200多個航班在新加坡機場頻繁起降。直至1994年新加坡貨櫃吞土量達到1040萬TFU，仍然位居世界第二位。
1992年新加坡貨物吞吐量達到2.38億噸，爲世界的三大港口之一。
