冬季續航裏程，電動汽車的痛點之一。在環境差異較大的南北方，實際續航表現又會有多大的差距？
爲了求證，位于北京的我們，攜手百度有駕，聯合上海車聚網、廣州電動星球兩地媒體，在同一時間、駕駛同款車型，分別在北京、上海、廣州三地同時出發並全程直播，以模擬城市車主冬季長途出行工況，並進行直接對比。
這就是我們的“純電動車冬季真實續航大比拼”計劃。從19年12月到20年1月，共測試了4款車型，分別是小鵬G3 2020款 520長續航版；威馬EX5 2019款 520版；蔚來ES6 510km 性能版；特斯拉Model 3 標准續航升級版（進口）。
爲什麽是這四款車？首先其中三款自主車型都來自造車新勢力，他們在網絡上有著很大的聲量，但在造車實力和産品力上不被信任，尤其是蔚來，旗艦車型ES8因爲續航過短備受質疑。
所以我們從新勢力中挑選出了幾款具有代表性的、對續航“特化”過的車型，來驗證國産新勢力車型至少在續航上處于一個什麽樣的水平。爲了讓結果更爲直接，我們還選了口碑極佳的特斯拉Model 3來作爲本次測試的“標杆”車型。
關于Model 3，實際上最初我們是有進口長續航和進口標准續航兩種車型可選的，但我們還考慮到近期國産Model 3下線，且上海站恰好就要對國産Model 3進行測試，我們爲了體現特斯拉同一車型進口和國産間的差異性，最終選定的車型爲特斯拉Model 3 標准續航升級版（進口），以方便與上海直接對比。
測試方式很直接，在一定的變量下，將每輛車都按照北京-天津-承德的路線實跑，由北京市海澱區出發，主要以環路、高速公路爲主，直到終點承德市劉杖子服務區，全程大約296公裏，含高速公路264公裏，占比約89%，城市道路及環路32.9公裏，占比約11%。
以高速爲主、加上少部分城市道路，這應該是長途出行的理想工況了。當然，爲了保證測試三地影響因素的盡量統一，我們在出發之前還會對每一輛車輛進行統一的設置，包括：
- 駕駛模式：節能；
- 空調溫度：22℃、風速自動；
- 胎壓逐個校准；
- 小表清零；
- 每輛車含司機共三人
這裏將空調設置到22℃實際上是經過討論的，考慮到三地溫差比較大，而空調對續航影響比較大，爲了盡量保證電耗的統一，不能將溫度設置的太高，否則廣州站的老師就只能光膀子上陣了。
目前四款車的測試已經全部結束了，具體到每輛車的測試過程，我們都有直播記錄、圖文總結和視頻總結，感興趣的大家可以查看我們的往期內容了解詳情。而今天，我們的主要目的是將這四款車的表現放在一起對比，分析其中異同。
先再來回顧一下四款車的基本參數：
可以看到，測試的四款車中有三款自主車型，一台進口車型，自主車型都是SUV車型，而Model 3則是一輛轎車。電池方面，自主車型的電池容量都大于65kW·h，NEDC續航裏程也都大于500km；特斯拉Model 3的電池組最小，僅有52.8kW·h，NEDC續航裏程也僅有455km。
不過，我們通常認爲特斯拉在三電系統上的技術實力要強于自主廠商，所以在測試前猜測，雖然Model 3的紙面數字最差，但得益于它優秀的電控和熱管理，以及低矮低風阻的轎車車身，在實跑裏程上應該會優于自主車型。而蔚來ES6雖然電池最大，但因爲其較大較重的車身和更高的電機功率，在實跑裏程上可能會有較大的“折扣”。
那麽測試結果如我們猜測的一樣嗎？我們來看一組最終的續航測試結果：
解釋一下：小鵬G3和蔚來ES6一路上相對平穩，都到達了終點劉杖子服務區；特斯拉Model 3在行駛到240km時表顯剩余裏程便僅剩51km了（NEDC），我們只能就近找服務區充電，最終沒有到達終點。
威馬EX5很特殊，它在行駛到275km時表顯續航就爲0了，但我們與終點之間已沒有充電站，于是只能硬著頭皮駛向終點，所幸最終靠著“備用電量”到了目的地。這也是爲什麽EX5有兩個實際裏程的原因：如果按照表顯爲0計算的話，EX5實際只跑了275km，但它靠著隱藏電量又跑到了終點，這樣算的話EX5的實跑裏程可以達到295km。
也就是說，如果按照最終可行駛裏程來排序的話，我們可以得到如下名次：
計算公式：實際行駛裏程÷（消耗表显续航÷NEDC標稱續航）
十分意外，最被看好的Model 3的實際可行駛裏程竟然最短，僅有272km；最大最重的蔚來ES6竟然是可行駛裏程最長的車型，達到了317km；而另外兩台售價相近、電池容量相仿的車型，在最終可行駛裏程上也有較大的差距。
爲什麽？我們考慮到可能的兩個原因：
首先，電池容量。蔚來ES6雖然重，但電池容量達到了84kW·h，是Model 3的1.6倍。有如此大的電池做基礎，即便電耗高一些，也能讓車輛達到比較長的續航水平。作爲反例的Model 3，即便特斯拉的三電系統技術先進，但由于電池容量的制約，實際續航也只能墊底。
第二，電耗。這一點主要取決于三電系統的技術沉澱以及車重和電池的能量密度。小鵬G3與威馬EX5的車型接近，車重相仿，甚至小鵬G3的電池容量還略少于威馬EX5（66.5kW·h和69kW·h），但最終小鵬G3的實際可行駛裏程要比威馬EX5多出將近10%，這份差距就取決于二者的電耗了：小鵬G3的百公裏平均電耗爲17.9kW·h，而威馬EX5則達到了21kW·h。
這是四輛車在測試時的表顯剩余裏程記錄表，每實際行駛10km記錄一次。爲了方便大家對比，我們將其做成了一張折線圖，可以更直觀地體現出不同車型裏程的下降趨勢。
很有意思，四輛價位不同、定位不同的純電動車，掉電曲線竟十分相近。當然，威馬EX5相對來說下降幅度更大一些，尤其它是本次測試中初始續航最長的車型，達到了525km，但它卻是電量下降最快的一個。
這個電量下降的快慢應該如何用數字體現呢？我們認爲可以用“折扣率”來概括。所謂折扣，就是真實續航與標稱續航的比值，這個值越小，說明續航數字越“虛”，裏程掉的也就更快。
上圖是這四輛車的實測續航折扣率對比。說實話，這個結果是我們始料未及的，如前文所說，由于特斯拉在三電系統方面的技術優勢，它很有可能是這四台車中續航打折最少的，即便它的滿電續航裏程最少僅455km，完賽的應該問題不大。
但從最終的結果和折扣率的數字上看，實際上Model 3的折扣也蠻高的，折扣率到了59.9%，並沒有像我們最初設想的那樣，續航要比國産車更“實在”。
而威馬EX5由于提前耗光了電量，所以它的折扣率也同樣有兩個：如果按照275的實際續航計算的話，折扣率高達52.8%，幾乎是打了對折；而如果按照295的實跑計算的話，折扣率也能達到56.7%，仍是四輛車中最差的一個。
那麽，本次“純電動車冬季真實續航大比拼”的結果已呼之欲出：
按照NEDC標准下的折扣率來排序的話，依次是：
- 蔚來ES6 510km 性能版
- 特斯拉 Model 3 標准續航升級版（進口）
- 小鵬G3 520長續航版
- 威馬 EX5 520版
而如果按最終實際可行駛裏程來排序的話，則依次是：
- 蔚來ES6 510km 性能版、
- 小鵬G3 520長續航版、
- 威馬 EX5 520版、
- 特斯拉 Model 3 標准續航升級版（進口）
當然，這個排名只是從結果上來排序的，如果深挖原因的話，ES6是靠電池容量取勝的，而Model 3輸也是輸在電池容量上，畢竟它的電耗是四車中最低的，但我們不禁要問，2020年開始交付的Model 3中國版標准續航升級版，電池容量卻低于同一時間交付的絕大多數國産車，是特斯拉對自己的三電技術過于自信，還是當中國消費者是傻子呢？
這也向我們和廣大消費者們提了個醒，如果十分看重續航的話，純電動車還是要買電池容量大一些的，因爲三電系統技術再好，在目前的技術限制下仍是有極限的，在電池容量差距很大的前提下，不要過度神話三電系統的作用。
至此，2019純電動車冬季真實續航大比拼測試完美收官了，我們會在日後繼續推出類似的內容，如果你對這種實用有用的“幹貨”感興趣，還請繼續關注電動知士！#純電動車冬季續航大比拼#