劉勁教授[1]
段磊、張鳳婷
新加坡1965年建國以來，經濟發展取得舉世矚目的成就，國內生産總值從建國初的不足10億美元增長至2019年的3284億美元，人均GDP達到6.5萬美元，高居全球第五，經濟發展上堪稱世界上最成功的國家之一。
建國之初，這個幅員狹小，資源匮乏的小島能否獨立生存下去都受到質疑，李光耀也曾坦言新加坡獨立的無奈以及國家生存的艱難：“新加坡的獨立是強加在它的頭上的……一個獨立的新加坡根本無法生存下去。”而今天的新加坡經濟上取得巨大的成功，國家治理方面也被認爲有獨到之處。我們應該怎麽解讀新加坡的成功？系列文章中的本篇主要從新加坡優越的地理位置優勢對其經濟發展的巨大影響展開。
得天獨厚的地理位置優勢是新加坡發展的先天硬件基礎。馬六甲海峽位于馬來半島與蘇門答臘島之間，是連接太平洋和印度洋的最主要通路，從歐洲、中東、南亞到亞洲東部或澳洲的船只都需從此經過。
馬六甲海峽長達1000公裏，海峽兩側有馬來西亞、印度尼西亞和新加坡三個國家，但新加坡無疑更爲幸運，新加坡所在的海峽東側，深水航道更多、碼頭岸線更長，更適合建港口，而西岸（印度尼西亞一側）大多數是沼澤和淺灘，大船不易靠岸。與同側的馬來西亞相比，新加坡獨占馬六甲海峽南端出口，且建港條件更佳：新加坡港的碼頭岸線長度超過21000米，而馬來西亞的巴生港只有約9000米；新加坡港也有具有更好的船舶最大吃水深度條件。
借助這一獨特的地理優勢和天然禀賦，新加坡得以有機會大力發展港口業務；但新加坡人並沒有滿足于此，而憑借新加坡優秀的制度設計和高效的管理，更加把新加坡港口的天然優勢發揮到極致。在2020年的“新華.波羅的海國際航運中心發展指數”中，新加坡港以97.2分高居榜首，遠超第二名的倫敦（83.3分）和第三名的上海（81.2分）；而新加坡港的競爭者巴生港（馬來西亞）僅得到50.5分。這種領先顯然不只是港口天然條件帶來的，還體現了新加坡對港口的建設水平、航運的服務水平（航運經紀服務、海事法律服務、金融服務等）和綜合營商環境水平（經濟自由度、關稅稅率、營商便利性等）等方面的巨大優勢。
以港口建設和服務爲例，新加坡的集裝箱泊位67個，碼頭起重機205個，均是巴生港的一倍以上；貨物設計容量更是巴生港的2.3倍。而且設備先進，如新加坡的巴西班讓碼頭配備了世界上最先進的集裝箱裝卸橋，可容納世界上最大的集裝箱船，同時遠程操控系統使每個操作人員可同時控制6台起重機。服務方面，物流效率極高，港口承諾集裝箱船舶不壓港，而且裝卸時間一般不超過10個小時；反觀巴生港，則時有貨櫃裝卸系統耗時、港口基礎設施落後導致貨物壓港的新聞。根據世界銀行2018年發布的全球物流績效指數報告，新加坡高居第4，而馬來西亞則位列41位。
再以營商便利性爲例，在世界銀行發布的經營便利指數（2020）中，新加坡高居第二，其中市場准入、執行合同和稅收條款三方面分別排第4、第1和第7位；馬來西亞總排名第15位，在這三項排名中則僅列第126位、第35位和第80位。
雖然有如此優質的港口和相關服務，但新加坡面積僅724平方公裏，人口只有570萬，僅依靠國內的需求來進口或憑借國內的資源和生産能力來出口顯然都是非常有限的。而新加坡的貨物和服務進口達到其GDP的1.5倍；貨物和服務出口則高達GDP的1.7倍，這其中的重要原因是新加坡港有規模龐大的轉口貿易。以2019年爲例，新加坡的轉口貿易額占其出口總額的52.8%。
轉口貿易産生的背景是不同國家、地區間的關稅稅率往往不同，如果兩個國家之間的關稅稅率較高（如25%），而他們和第三國之間的關稅稅率較低（如分別爲5%和7%），則通過第三國的貿易公司進行轉手交易往往可以適用更低的關稅。新加坡把自身定位爲自由貿易港，只對極少數的商品征收進口稅，例如煙草和酒類，綜合而言，新加坡的所有産品加權平均適用關稅僅爲0.24%（2018年）；新加坡對出口商品一律免稅，並且對于出口額達到一定限額的公司，還可申請減免出口收益的所得稅稅金。此外，新加坡擁有亞洲最廣泛的自由貿易協定（FTA）網絡，除了與中國、美國、印度等多達13個國家、地區簽署雙邊自貿協議，還參加了多個區域性自由貿易協定，如跨太平洋戰略經濟夥伴關系協定（TPSEP）、全面與進步跨太平洋夥伴關系協定（CPTPP）等。基于這些自貿協定，貿易公司和投資者可以享受包括關稅減讓、進入特定領域的優先途徑和更快進入市場等多重優惠。憑借自由貿易港定位和廣結自貿協定，新加坡成爲了亞洲最重要的轉口貿易中心，其轉口貿易的前三大目的地分別爲中國香港（占比16.6%，2018年）、中國大陸（13.6%）和近鄰馬來西亞（10.7%），美國位居第五（6.1%）。
發達的港口和貿易又進一步帶動了其他産業的發展，如航運、石化産業、制造業、物流和金融服務等。最直接受益的是航運、物流及相關的服務，優質港口和轉口貿易吸引了超過5000家海事機構在新加坡開展業務，並逐漸衍生出發達的業務生態，如船舶加油，船舶經紀，船舶融資，海事保險，以及海事法律和仲裁等。
石化産業方面，二戰後東亞經濟的崛起，日本、中國台灣、韓國每年都要經由馬六甲海峽進口大量的石油，中國改革開放後的經濟發展又帶來了更多的石油轉運需求，使馬六甲海峽成爲全球第二大的石油運輸海上要塞，僅次于霍爾木茲海峽。新加坡從石油轉運的樞紐起步，在轉口貿易的關稅優勢刺激下和政府産業政策的引導下進軍石油化工産業，現在新加坡已成爲世界三大煉油中心之一，第五大成品油出口國，石化産業成爲新加坡經濟的重要支柱之一。
雖然國土面積小，但新加坡沒有放棄制造業，從最初利用港口優勢，進口原材料在港口加工後再出口的簡單加工制造業，但現在重點發展的有技術密集屬性的機械制造和生物醫藥，制造業對新加坡的經濟發展的貢獻巨大，2019年制造業GDP占比高達19.8%。
新加坡是全球第四大金融中心，金融業務的起步和發展離不開貿易中心的加持，貿易活動需要大量的授信、結算、保險、租賃交易等金融服務。以此爲基礎，新加坡憑借自由港、法律環境和時區（上午可與香港、東京、悉尼交易，下午可與倫敦、蘇黎世、法蘭克福交易、晚上可與紐約交易）等優勢逐步發展成爲以外彙交易和衍生品交易爲特色的全球金融中心之一。
憑借“要塞”式的地理位置成爲貿易樞紐進而帶來經濟大發展的模式並非新加坡所獨享，實際上如果擁有如此優越的地理位置，在貿易全球化的時代借機發展貿易、經濟，是非常符合邏輯且順其自然的路線。另一個例子是迪拜，迪拜臨近霍爾木茲海峽，霍爾木茲海峽是連接中東地區重要石油産地波斯灣和阿曼灣的狹窄海上通道，亦是阿拉伯海進入波斯灣的唯一水道，全球約1/3的原油運輸途經此地。乘著原油貿易的東風，迪拜過去幾十年同樣進入了的貿易和經濟發展的快車道，1975年迪拜常住人口僅18萬人，目前超過300萬；人均GDP約合3.9萬美元（2019年），如果放在全球超過200萬以上人口的國家中來排名的話，可以位列第23位。整個阿聯酋的貨物貿易出口額位列全球第15位，而迪拜貢獻了其中約80%。
雖然迪拜和新加坡的社會制度、法律體系、政府運作的方式非常不一樣，但憑借者“要塞”式的地理位置同樣取得了不俗的經濟發展成就。所以在解釋新加坡成功的時候，地理位置的“天賦”是不能回避的；但另一方面，新加坡的人均GDP是擁有同樣甚至可能更好地理禀賦的迪拜的1.6倍（2019年），是跨國企業在亞洲的總部首選，是全球的金融中心之一，只用地理位置的“天賦”又是不能完全解釋其如此的成就，除了地理位置的優勢，新加坡的成功肯定還有一些其它的獨特的配方。
[1] 劉勁是長江商學院教授、副院長，段磊和張鳳婷是長江商學院投資研究中心研究員。本文是系列研究“新加坡模式”的第一篇。“新加坡模式”是在長江商學院—新加坡管理大學東盟研究中心的資助下完成的對新加坡政府、經濟、商業中獨特管理模式的系統性研究，旨在總結經驗，爲中國以及其他發展中國家的改革開放提供借鑒。本系列研究由劉勁教授主導，其中觀點和內容僅代表個人意見，與資助機構無關。