有學者認爲，2018年納入車資計算方程式的公交網容量因素（Network Capacity Factor，簡稱NCF）很可能不會包括在今年的車資方程式裏。2020年和2021年是異常時期，乘客量顯著下降，這將顯著推高NCF，若把NCF納入方程式內會導致不合理的車資漲幅。
公共交通理事會正在進行常年車資檢討工作，受訪學者認爲，考慮到冠病疫情對公交乘客量的影響，公交理事會在計算車資調整頂限時，相信不會把車資方程式裏反映供需的公交網容量因素包括在內，以免大幅度推高車資調整幅度。也有學者預計，今年公交車資會再次凍結。
爲舒緩冠病疫情和經濟衰退對乘客帶來的沖擊，公交理事會去年決定不調高地鐵和公共巴士車資，並且對車資方程式裏的公交網容量因素（Network Capacity Factor，簡稱NCF），展開中期檢討，以決定是否要把該因素局部或完全不包括在今年的車資檢討中。
NCF把公交承載量及乘客使用量考慮在內，若前者高于後者，就會推高車資可允許調整的頂限。
往年這個時候，公交理事會應該早已公布車資檢討結果。但本月初，交通部長易華仁書面答複國會議員提問時說，鑒于疫情，理事會需要更多時間仔細考慮所有信息。
乘客量降至疫情前60％水平 車資收入銳減三成
由于多數人繼續在家辦公，公交乘客量下滑至疫情前的約60％。截至今年3月底的財政年，陸路交通管理局所收取的車資收入也銳減了三成，爲6億零600萬元。
研究交通經濟學的新加坡國立大學經濟系高級講師王崇基認爲，2018年納入車資計算方程式的NCF很可能不會包括在今年的車資方程式裏。
“NCF的目的是在從不斷增長的網絡及更頻密的服務中，爲乘客提供增值服務，但這只能在乘客量沒有出現大幅度變化的‘穩定時期’發揮作用……不過2020年和2021年是異常時期，乘客量顯著下降，這將顯著推高NCF，若把NCF納入方程式內會導致不合理的車資漲幅。”
王崇基指出，政府有兩個選項，一是根據不包括NCF在內的方程式來計算車資調整幅度，二是再次凍結車資，他認爲今年車資應該不會有任何調整。
“這是因爲我們還沒有完全重新開放經濟，若今年調高車資，會比正常時期當人們的收入較穩定的時候，帶來更大的痛苦。”
不過他也指出，一旦進入新常態，經濟活動不再受到社交距離限制，人們的收入也回升時，預料車資將不得不進一步上調，以減輕政府補貼的壓力。
新躍社科大學商學院經濟學副教授特斯拉博士（Walter Theseira）也認爲，NCF可能不會包括在車資方程式內，當局也可能會用另一種計算方式，把疫情的影響排除在外，例如使用過去公交乘客量的曆史數據，而不是用目前的乘客量來計算NCF。
他說：“乘客量和服務增長都嚴重受到疫情的影響，使用有NCF的方程式來計算車資調整幅度，會導致車資大幅波動，因爲相對于服務，乘客量已顯著下降，這將導致NCF大幅增加，這是公衆所不能接受的。”
“我認爲方程式可能算出車資應調高，因爲過去一年所投入的成本一直在穩步增加。不過公交理事會可酌情決定是否要完全根據所計算出的漲幅來調整車資，或是否應推遲或局部調整。然而，推遲調整的風險是明年的車資調整幅度會更大，因爲能源成本正在迅速上升。”
上個財年付約2200萬元 SMRT地鐵執照費已非1元
另外，陸交局受詢時透露，SMRT地鐵在截至今年3月底的財政年裏，支付了約2200萬元的執照費給陸交局，作爲它使用和經營地鐵和輕軌資産的費用。在這之前，SMRT連續三年每年只付象征性的1元執照費。
不過在上財年裏，SMRT地鐵業務三年來首次轉虧爲盈，取得2390萬元淨利，這主要是因爲政府給予的雇傭補貼以及該公司通過“改善法”計劃有效降低營運成本。
新捷運則在去年4月至今年3月間，支付約2100萬元執照費給陸交局。
根據2016年10月生效的新地鐵融資框架，業者每年得向當局支付一筆執照費，這筆費用將注入由陸交局監管的地鐵累積基金（Railway Sinking Fund），用于抵消政府在建造、更換和提升設備的開支。