公共交通理事會今年起采用新的車資調整方程式來計算可允許調整的頂限，受訪學者認爲，主要驅動方程式的仍是宏觀經濟價格指數，由于去年通貨膨脹高漲和油價升高，頂限估計也會保持高位，至于具體漲幅多少可能取決于政治判斷。
地鐵網絡未來10年將持續擴大，成本也會隨之上升。公共交通理事會說，讓政府不斷增加由納稅人承擔的補貼是不可持續的，因此必須在通勤者和納稅人之間的成本分擔取得平衡。
另外，理事會2005年在車資方程式中引進實際生産力增長率，只要公交業者的生産力越高，乘客就有可能享有較低車資。2018年檢討方程式時，按照業者在2012年至2016年間取得的生産力增長率，再除以二與乘客分享，將這個指數設在0.1％。
針對一些人認爲應該在方程式加入衡量服務素質的指標，理事會指出，政府目前已通過地鐵可靠性獎勵計劃、巴士服務可靠度框架以及運營表現標准等設定的嚴格標准，確保業者提供高素質服務。
到了2030年初，鐵路網絡將進一步擴大至約360公裏，包括明年通車的東北線延長線和2027年起分階段開通的裕廊區域線。到時，本地八成家庭在10分鍾步程以內就有地鐵站。
未來五年的指數則應根據業者2017年至2021年的表現計算。不過疫情在這段期間對生産力造成重大影響，政府必須通過雇傭補貼和外籍員工稅回扣等，協助公司渡過難關。
新躍社科大學商學院副教授黎華德博士說，車資調整方程式是滯後的機制，今年的漲幅根據上一整年的通脹率計算，由于2022年的通脹高，今年的調整頂限預料也將居高不下。
此外，目前約一半的新加坡人可通過七個優惠計劃享有較低的車資，受惠者包括孩童、學生、全職國民服役人員、樂齡人士、殘障者和低薪工人。其中，孩童在滿七歲前可免費乘搭公交；學生車資可低至成人車資的30％；樂齡人士和殘障者則可享有多達55％的折扣。
研究交通經濟學的新加坡國立大學經濟系高級講師王崇基也說，新方程式的生産力要素和容量調整要素綜合起來只促使車資每年上漲1％，能源、人力和通脹要素依舊是主要驅動力。“由于去年通貨膨脹率一直很高，短期內車資將反映這一點。”
黎華德提出，選擇分散漲幅，或是一次大幅沖擊讓此後每年的車資調整幅度較小，這將交由政府來決定。“雖然公交理事會理論上決定如何落實，但政府如果不願意補貼，理事會也無法延遲車資調整。”
本地公交乘客量截至今年初已恢複到疫前約90％的水平，但不同時段和地點的具體恢複情況各異，加上未來幾年的乘客量不穩定等因素，因此未來五年的車資調整方程式不會考慮乘客量。（蕭紫薇攝）
全國交通工友聯合會則認爲，如果服務出問題，應該由業者，而不是系統來承擔責任。若根據服務表現來調整車資，可能會剝奪公交系統維持高素質服務所需的資源。學者也認同這點，並認爲目前的服務水平已經非常好，要進一步改善須投入大量資金，也是一大挑戰。
另外，經常乘搭公交的成人可選擇購買月票，爲他們每月的公交開銷設置頂限。
專攻交通和物流管理的新躍社科大學商學院副教授謝承憲提到，國際能源價格一直是方程式中波動最大的因素，今年的能源價格雖較穩定，但去年爆發的俄烏戰爭推高了油價，這也會反映在今年的車資調整上。
目前不確定公交乘客量接下來的恢複情況和速度，而且爲了能更好地應付乘客量出現不可預見的波動，理事會決定改用反映公交服務改善的容量調整要素（Capacity Adjustment Factor）來取代NCF，未來五年固定在1.1％。
在成本上升的同時要確保車資維持在乘客負擔得起的水平，政府每年爲公交服務提供超過20億元的營運津貼，相等于乘客每次乘搭公交都有超過1元的津貼。政府去年也額外提供2億元的津貼，避免車資因能源價格高漲而激增。
少了政府的這些支持，公交業者的實際生産力會出現負增長。這意味著方程式的實際生産力增長率會設在零，無法拉低可允許調整的車資頂限。爲了鼓勵業者努力提升生産力，理事會決定以生産力增長率貢獻（Productivity Contribution）取代實際生産力增長率，並在未來五年固定在 0.1％。
將從2023年至2027年使用的新方程式，保留了核心通脹率指數、工資變動指數和能源指數及所占比重。
此外，反映公交服務改善的容量調整要素在新方程式中固定在1.1％，取代考慮到公交承載量和乘客使用量的公交網容量要素。生産力增長率貢獻則設爲0.1％。
根據公交理事會星期二（4月25日）發布的車資調整方程式和機制檢討報告，隨著湯申—東海岸地鐵線第一至第三階段陸續通車，我國地鐵和輕軌網絡已擴大到約200個站，全長近260公裏。
謝承憲也說，方程式計算的是調整頂限，公交理事會將因應社會與經濟狀況來決定最後的調整幅度，也要考慮整體公交在財務上是否可持續。
去年的車資調整頂限被能源價格推高。理事會在檢討方程式時探討能夠降低能源指數大幅變動的方案，但最後還是選擇保持不變，以更准確地反映出公交業者的購電選項，以及在不穩定時期影響到能源指數的所有變化。
不過，公交乘客量因冠病疫情驟減，而NCF並非爲這種特殊情況而設。理事會在2021年檢討車資時，不把NCF完全計算在內，只使用2020年1月的數據，其余11個月份的NCF不算在內，否則NCF將達50％，意味車資可調高最多6角錢。2022年車資檢討進行時，則完全沒有算入NCF。
黎華德預計，接下來幾年的車資都會持續上調，除非出現不太可能的急劇通貨緊縮。如果有關當局計劃分散因2021年至2023年通脹而激增的調整幅度，每年漲幅有可能介于3％到5％。“今年到目前爲止，通脹率已開始放緩，因此明年的調整頂限也可能會降低。”
調整車資方程式 反映營運成本變化也助業者提高生産力
政府將繼續資助公共交通基礎設施和補貼部分運營成本，以及支持樂齡人士、低薪工人和殘障者等弱勢群體，包括提供優惠車資和在車資上調時派發公共交通補助券。
地鐵成本持續上升 通勤者與納稅人須共同承擔
去年主要因爲能源成本飙升，車資可允許調整的頂限激增至13.5％，是曆來最高。考慮到通貨膨脹壓力已持續推高生活費，公交理事會只允許整體車資調高2.9％，大部分的漲幅留待以後車資檢討時考慮。
針對方程式去除了公交網容量要素，謝承憲說，在載運量穩定成長的背景下，公交網容量要素是項好的評估指標，可確保公交的供給優于需求。不過，這個要素無法因應像冠病疫情導致的需求急劇下降情況，從而大幅影響車資上漲。剩余容量不是因爲擴充而産生，不應該因此上調車資。“爲避免類似的不確定性，才會僅考慮供給層面的增長。”
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不過，他指出，如果需求增長比供給快，使用公交網容量要素是有機會降低車資的，改用容量調整要素就只剩預估定額的成長率。
爲了能更好地應付公共交通乘客量因特殊情況出現波動，以及鼓勵公交業者提高生産力，公共交通理事會決定針對車資方程式作出兩項調整。
理事會自2018年起在方程式中引進公交網容量要素（Network Capacity Factor，簡稱NCF），在計算常年車資調整頂限時，把公交承載量和乘客使用量考慮在內，以更好地反映營運成本的變化。
交通部也在發布公交車資調整方程式和機制的文告中提到，公交理事會采用新的方程式後，會繼續在確保乘客負擔得起車資的同時，調整公交車資以跟上運營成本。公交業者也須提高營運效率，以節省成本。
新躍社科大學商學院副教授黎華德博士（Walter Theseira，前譯特斯拉）接受《聯合早報》訪問時說，車資調整方程式是滯後的機制，今年的漲幅根據上一年的通脹率計算，由于2022年的通脹高，今年的調整頂限預料也將居高不下。
學者：車資短期內反映 去年高通脹率
除了由政府和納稅人津貼的就業和殘障者優惠車資計劃，另外五個計劃都由其他乘客津貼。公交理事會說，工作小組展開的公共咨詢和調查結果顯示，成年乘客一般不反對支付較高的車資，好讓弱勢群體能享有更低的車資。
黎華德也說，改用容量調整要素基本是將每年承載量和使用量的不可預測因素去除，但如果供需出現任何顯著的不平衡，這就須在下一輪車資檢討周期通過改變數值或政策來糾正。