中國的家具、越南的球鞋、美國的松樹……如果這些物品在你的聖誕購物清單裏,那麽你可能要另做打算。
一邊是中國等地的外貿貨物堆積成山、一櫃難求,另一邊是美國多個港口擁堵嚴重、卸載緩慢。作爲全球最大集裝箱轉運樞紐的新加坡,目前也正增加人手全天運作,協助緩解當下的供應鏈危機。
進口貨物量占全美四分之一的洛杉矶港(Port of LA)和長灘港(Port of Long Beach),上周共有73艘貨輪入港。每艘貨輪裝卸貨物的平均耗時從疫情前的三到四天,延長至目前的平均13天。盡管拜登政府已宣布于洛杉矶港和長灘港實行每周七天24小時作業,仍難以緩解由于缺少碼頭工人和貨車司機造成的延誤。
美國東部的薩凡納港(Port of Savannah),積壓集裝箱數量多達8萬個,其中約700個集裝箱滯留一個月甚至更久。
美國港口擁擠,直接導致了中國至美國航線集裝箱成本大幅增加。根據國際航運研究公司德路裏(Drewry)的數據,中美航線單個40英尺集裝箱運價,從2019年的平均不到2000美元,漲至目前的超1萬美元,漲幅近1000%。
港口擁擠、航運價格飛漲,全球供應鏈當下面臨的危機究竟因何而起?
疫情暴露全球供應鏈薄弱環節
國際間的貨物運輸,最好的狀態是可以形成閉環,即往返途中都有貨可載。例如中美之間的貨運,制造業産品從中國運往美國,再從美國運回棉花、大豆等農産品。
冠病暴發前,全球供應鏈運轉穩定,但疫情的到來,讓原本平衡的閉環被打破。
疫情之初,中國采取“封城”策略,大批工廠停工停産。制造業大國停産,再加上疫情在全球蔓延,航運公司由此判斷全球貨運需求會隨之降低,于是減少航運班次。
但實際情況是,疫情並沒有減少人們的購物需求。處于居家隔離、居家辦公狀態下的人們開始網購讓居家生活更舒服的物品:辦公椅、運動器材、家具、廚房電器……
中國也很快從疫情中走出來,全面複工複産,尤其是加緊生産需求巨大的防疫物資。據中國海關統計,2020年中國貿易出口總值爲17.93萬億元(約3.78億新元),比2019年增長4%。其中,光防疫物資的出口額就達到了1200億(約252.73億新元)。
2020年2月,中國江蘇一工廠正在加緊生産口罩。(法新社)
中國出口的防疫物資裏,就包括運往非洲和南美國家數以百萬計的口罩。滿載的集裝箱卸下口罩後,因爲沒有貨物運回中國,因此被擱置在當地碼頭。據《紐約時報》報道,截至今年3月,仍有大量空集裝箱空置在非洲和南美,無人收回。
集裝箱未收回的另一邊,是中國工廠趕制出的貨品一箱難求,甚至無箱可運。集裝箱短缺的情況直接拉高了海運價格。
據《第一財經》報道,2020年3月至11月間,由上海發往洛杉矶的海運價格,從1200美元(約1616新元)/FEU(40英尺標准集裝箱)漲至4000美元(約5387新元)/FEU。
全球貿易失衡:牽一發而動全身
進入2021年,由集裝箱短缺引發的倉位有限、海運周轉緩慢的問題並未得到緩解,反而愈演愈烈。
1月,美國洛杉矶和長灘兩大港口約700名工人染疫,間接造成1800人無法工作。人手不足,再加上需要遵守防疫規定,嚴重影響港口運作效率。南加州海事交易所執行董事基普·盧蒂特(Kip Louttit)表示,疫情是造成兩大港口擁堵的主要原因。
3月23日,一艘巨型集裝箱貨輪將蘇伊士運河堵死,造成數百艘貨船受阻。通過蘇伊士運河運輸的貨物,占世界貿易的約12%。雖然運河在6天之後複航,但此次事件對全球貨運的影響持續數月。
5月21日,深圳大型集裝箱碼頭鹽田港一名工作人員在例行檢查中確診冠病,且感染的是阿爾法(Alpha)變異毒株。深圳當局立即關閉港口,直至6月中旬病例清零後才再度開放。
8月11日,甯波梅山港集裝箱碼頭一名工人在定期檢測中確診,同樣導致該碼頭關閉近20天。甯波港是全球第三大集裝箱港口,且距下半年購物旺季更近,對全球供應鏈影響更大。
卡車在甯波港排隊等待裝貨。(路透社)
兩次碼頭關閉,反映出中國的防疫管控不敢有絲毫松懈。即使在貨物囤積、貨運延期的情況下,仍以“清零”爲首要目標。
深圳甯波兩處港口出現確診病例後,廣東、山東、天津等地均加強了疫情防控措施,例如山東省要求港口高風險人員每隔一天進行一次核酸檢測,廣東省則是對港口高風險人員實行封閉管理,避免其與家庭和社區成員接觸。
雖然深圳和甯波港已恢複正常運轉,但在疫情充滿變數的情況下,中國當局的嚴防死守策略或許將爲全球供應鏈問題帶來一些不確定因素。
美國方面,現階段造成港口擁擠的主要原因是聖誕節前激增的購物需求。根據上周(10月17日)一項由商業軟件開發商甲骨文(Oracle)委托進行的調查顯示,半數美國消費者計劃提前或已經開始准備聖誕禮物,而不是等到11月底的黑色星期五。
美國消費者由于擔心貨運時間長而提前網購,結果反而造成了貨物紮堆抵達,進而加劇了美國港口的裝卸負擔。
另外,隨著美國經濟複蘇,逐漸返回公司上班,公司對辦公設備的需求也在增加。電腦、桌椅等大件辦公室設備主要是通過海運,從亞洲運往美國。
美國巴爾的摩港等候裝載的卡車。(法新社)
新加坡港口:加快運作緩解危機
疫情期間,許多航運公司將我國港口作爲一站式港口,也作爲彌補運輸延誤時間的補時港口(catch-up port)。
交通部高級政務部長徐芳達早前表示,我國港口下來會繼續每天24小時運作,並增加員工人數,提高港口運能。
港務集團(PSA)已宣布招聘2500名本地員工,增加約兩成人手。同時,岌巴碼頭(Keppel Terminal)也以開放8個泊位和1萬8000個地面艙位,以提供約6萬5000個標准箱的堆場處理量。
9月起,港務集團也開始使用大士港口(Tuas Port)堆場,共增加約2000個標准箱的堆場處理量。
新加坡港務集團利用大士港口的堆場,存放一小批停留時間較長的集裝箱。該集團正按計劃准備在今年底前將大士港口一期的首兩個泊位投入運營。(圖:港務集團)
我國港口吞吐量已開始複蘇,今年首九個月較去年同期增加了3.4%,也比2019年疫情暴發前增加2.4%。
專家:尚不確定全球供應鏈何時恢複正常
按照往年的情況,全球貨運高峰期從夏末開始,一直持續到年末節假日之後結束。但是此次的貨運高峰,從去年至今仍未結束。
累積多月的貨物,再碰上今年的強勁需求,全球貨運和供應鏈的壓力或許還將“滾雪球”一段時間。
哈佛商學院國際貿易專家史兆威(Willy C. Shih)接受《紐約時報》訪問時表示,全球供應鏈混亂的情況很難在2022年前好轉。
不過對于廣大消費者來說,比全球供應鏈危機更棘手的問題是,眼下的物價上漲。歐元區19國居民消費價格指數(CPI)今年7月達到2.2%,近三年首次超過歐洲央行設定的低于2%的目標。
根據新加坡金融管理局和貿工部10月25日公布的數據,我國消費價格指數已連續九個月上升,9月整體消費價格指數同比上升2.5%。
全球90%的貨物運輸通過海運完成,集裝箱、海運價格的走高,最終也會傳導至消費末端,影響衣食住行各個方面,並由消費者買單。
從短期來看是大米、肉類、海鮮等食品價格上漲;從長期來看,進口鋼材價格上漲導致的建築業、制造業成本增加,也將以不同的形式,轉嫁到消費者頭上。
在增加港口艙位、緩解當下航運延滯之後,如何減小對全球供應鏈的依賴,將是我國下來要考慮的問題。