新能源整車市場動辄兩位數的高增長很可能要見頂，場內外融資將變得更困難。
文/《汽車人》齊策
今年1月份外媒就有報道，蔚來汽車正謀求在新加坡上市。
蔚來的態度是“不予置評”，明眼人一看就知道，這事已經板上釘釘了。果然，蔚來在5月6日宣布，已在前一日收到“附條件上市資格函”，允許在新交所主板上市，交易開始時間爲5月20日。
和在港股一樣，蔚來在新交所上市，也是“介紹上市”，即無須審核IPO申請，股東把手頭的舊股份拿出來交易即可。蔚來在紐交所的存托股份，和新交所交易的股份，可以無障礙互換。
第二備胎上線
當吉利（電動車業務）、零跑、威馬、哪吒還在爲上市而沖刺的時候，蔚來實現了三地上市，似乎值得羨慕。
但實際上，紐交所上市的企業，很容易在新交所申請上市成功。相比內地動辄兩三年的審批周期、不到50%的通過率，其難度小多了。上市服務費用也不到10%，比內地高一點，但比香港和紐交所費用要低多了。
新加坡的資金可以自由進出，資金轉移也沒什麽稅費，美國會計准則在這裏被承認。總的來說，上市成本很低。
那麽，爲什麽中國的科技公司（特別是有海外風投背景的），都一股腦想在紐交所上市呢？無非因爲估值高、交易換手率高，更容易賣個好價錢。
新交所太小，資本活躍度還比不上港股。而且，如果新交所交易價格不理想，很可能對美股和港股構成反噬。這就是多地上市的風險。
選擇新交所，可能是作爲美股的第二備胎（港股才是首選備胎）。反正成本也低，多個變現通道也是好的。
何況，在新交所，科技+汽車概念的企業很罕見，蔚來有可能受到當地華人的追捧。不得不說，玩轉資本這件事，蔚來的格局和思路，在新勢力中是一馬當先的。
蔚來在上市說明中稱，公司現金儲備多達526.5億元（截至2022年2月底）。而2021年營業收入361.4億元，整車毛利率20.1%，並計劃于今年“全體系”在西歐落地。
和當年登陸美股時強調光鮮的科技概念不同，蔚來在新交所強調的是財務內容。這不是一個像登陸美股那樣的戰略舉動，而是一個對付美股“預摘牌”的因應策略。
5月份的蔚來，頭寸幾何不得而知，但估計遠不如2月份寬裕。如果真不差錢，就不用跑到新交所挂牌了。因爲新交所擁有的優勢，港股都有，後者是前者的強化版。
這說明，蔚來對接下來一兩年的運營前景，做了一些預防性措施。這不是糟糕的4月份數據引發的聯動效應，蔚來管理層當然比輿論看到更詳細、更具實時性的核心運營數據。他們的“冬儲”行爲，可以反推他們的決策依據。
理想急踩刹車
無獨有偶。理想似乎也認爲2022年以後幾個月的形勢不樂觀。
4月份，理想對校招踩了急刹車，社交媒體上引發軒然大波。社招、實習一年內就被裁，今年成了常規操作。但是，校招未到崗就裁員，還是突破了某種底線，有些還是985大學的。
明年如果還有哪個985大學敢于放理想進來校招，就等著一起“社死”吧。就因爲理想薪資結構比吉利、長城、小米更理想？
理想這一波操作，財務損失很小，但對自身形象傷害不小。那麽，理想從中得到什麽？或者說，年初的“3萬員工”計劃也是董事會認可的，現在從高層下來直接砍掉某些業務線，依據何在？
至少從1月份看，理想執行的還是擴張戰略。1月27日，以4.3億元拿到重慶兩江一塊工業工地，用于第三生産基地（前兩者是常州基地、北京基地）。
有人分析是這一波疫情導致，上海研發總部、常州和北京工廠因此停擺。也有人說，是因爲一季度營收環比下跌10%，淨利潤由正轉負，股票相對去年下跌50%。
這些固然是浮虧，但更重要的恐怕是管理層思路變了。新能源市場的邏輯和傳統市場不同，前者不但不能跌，就連增長在兩位數以下，都會引起股東不滿。而最晚在4月份，理想高層突然發現，照這個節奏玩下去，很可能年底就沒有現金流了。
這裏面隱含著兩個悲觀預期：一是新能源整車市場動辄兩位數的高增長很可能要見頂；二是場內外融資將變得更困難。
如果是這個邏輯思路的話，突然對應屆生毀約的糟糕姿勢，就可以理解了。蔚來對下半年乃至明年早些時候的形勢判斷，很可能找到了應和者。
不必過于執念
二線新勢力中間，零跑在3月17日向港交所遞交上市申請，其核心競爭力在于自稱的“繼特斯拉之後第二個技術全棧自研新勢力”。但未來的二級市場投資者能否認同，就不得而知了。
零跑沖刺港股到了最後關頭。零跑和理想幾乎同時創辦（2015年），理想只有一個理想ONE；而零跑交付3款車，T03低價搶量，S01有點失敗，指望C11扛大旗，但是C11目前頂著成本上漲的巨大壓力尚未有行動（坊間傳說要漲3萬元）……
很顯然，要是漲這麽多，銷量肯定要掉下來，毛利率和營收只能顧一頭。零跑現在咬牙堅持，規模更重要。“極致性價比”並不是個誘人的標簽。事實上，除了蔚來，大家都有上攻乏力的壓力。
比零跑更便宜的是哪吒。哪吒計劃2021年科創板上市，沖擊“新能源汽車第一股”，但後續遭遇擱置，于是哪吒汽車尋求了多輪融資。
這一點和威馬差不多，但是威馬的融資需求幾乎予取予求，非常得投資方，特別是“國家隊”的青睐。相比而言，哪吒的大股東是360，比萬千寵愛集于一身的威馬，聲勢上是差得遠了。
縱觀市場，造車新勢力的路不過四步：融資、交付、上市、造血。“蔚小理”因爲趕上好時候，上市順風順水，幾乎沒遇到挑戰。而零跑、威馬和哪吒都沒踩正節奏。
但上市不等于萬事大吉，蔚來上市後一度遭遇生死考驗。如果現金流不能迅速擴張，持續的融資能力就顯得更爲重要。
而預設重資産的威馬、零跑，以及現在聲音不多的愛馳，都把資金前置，雖然看似慢了，但不管上市與否，都不影響其造血能力的發揮，風投是否退出，都不影響其商業計劃的開展。愛馳的歐洲運營則跑在前面，屬于牆裏開花牆外香的那種。
大家心知肚明，這時候上市，無論在哪裏，都難以取得當年“蔚小理”登陸美股的估值。這與企業自身運營的關聯度不大，主要是大氣候不佳。上市的問題，有則錦上添花，無則海棠依舊，倒也不必太過執念了。
經濟氣候不佳
巧合的是，4月份新勢力的銷量，蔚來和理想分別是5074輛、4167輛，排在第四、第五名。
被小鵬超過無所謂，三者誰領頭都正常。這個名次也不可怕，再糟糕的局面也經曆過。
但被零跑和哪吒在單月超過，則有點費思量。因爲這兩位的産品，都走的是“低價跑量”路線，哥倆以環比下跌的難看姿態，搶到第一、第三的位置，只能說明一點：消費者沒錢了，或者捂緊錢袋子不想消費了。無論哪一種可能，都非常不妙。這比區區單月落後，更值得認真對待。
今年4月的社融數據增量是9102億元，同比少了51%。4月新增信貸6454億元；而2020年2月，疫情初起，普遍采取更嚴格的全國性停工停産、人貨斷流措施，那個月新增信貸是9057億元。經營貸、居民貸同步減少。同時，有幾十個城市都開始明裏暗裏松綁房地産。
截至4月30日，A股4650家企業公布員工變動數量，其中有1697家裁員，超過1/3，總數超過90萬人。要知道，呆在A股的大多數企業，都是國內頭部公司，小微企業可想而知是什麽樣子。
即便是官方數據，4月PMI 47.4，服務業PMI 40。官方和非官方都認爲制造業處于衰退，而官方認爲服務業處于蕭條邊緣。
其實不用宏觀數據，只要看看周圍小商店小買賣倒了多少，就知道社會面的消費情緒。即便是新勢力，還有什麽理由在下半年大舉擴張？總消費走低是更糟糕的事，它源于居民企業集體對經濟缺乏信心。
而新勢力的看法似乎更悲觀，不但不能擴張，還得踩急刹車。除非6月份能夠複産、複工、複市、複通，但這樣做的前提，是將疫情壓制住，一環套一環。不過，迄今爲止，學術界所謂“無條件複工”，並未受到政策面支持。
到目前爲止，盡管經濟的整體數據不好看，但2020年的輿論還一度相信，這是疫情帶來的“一過性影響”，即只要恢複正常，以前欠下的消費終將實施。
但是，經濟走勢有時就是信心問題。一旦社會面高度認同趨勢，就算再慷慨的政策，也難以扭轉。何況，如今金融政策（降息降准）施展的空間已經變得很小，而産業政策（減稅、緩交社保、降低批貸門檻）尚有可爲。
這兩年國家財政因爲疫情稅收損失、抗疫支出和減稅，已經失血過多。老百姓得有錢拿出來消費，才有一切。
還是那句話，新勢力還未能將純利潤轉正，必須拿空間換時間。新能源市場非但不接受下跌，漲慢了都受不了。
當下，新勢力擴張信心不足，恰恰說明它們至少眼下放棄了快速增長，傾向于保有更多現金，度過接下來的凜冬。【版權聲明】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。