來源：中國船檢
全球商業咨詢公司AlixPartners近期發布研究報告稱，海工支援船公司必須采取快速果斷的行動，才能在應該被視爲“新常態”的情況下生存。事實上，AlixPartners分析的OSV公司中近90%存在較高的破産風險。那麽，這就意味著OSV市場將迎來一場大地震般的重構！
AlixPartners在報告中稱，雖然油價回升，但OSV行業依然存在問題。大多數船型和地區的租船費率依然處于或接近運營成本水平。由于在油價高位期間船東過度訂造新船以及銀行信貸的易得易取，OSV供應持續過剩，阻礙了行業發展。在這一情況下，期望OSV市場需求大幅反彈的OSV公司現有的財務資源可能難以支撐公司的運營。
根據AlixPartners的數據，在38家OSV公司中，有34家在未來12個月內破産的可能性很高。
深陷供給過剩泥潭
東南沿海一家海工船建造企業總裁坦言：“即使把當前海工船船東手上已有的船舶全部‘大換血’，也無法緩解海工船日益高漲的庫存壓力。”
消化“庫存船”是海工船市場當前及今後一段時期的“主旋律”。“打包抛售”或是一條途徑。由于市場上近三分之二的海工船推遲交付，我國上海、福建等地海工船建造企業開始抛售在手船舶。2017年7月，福建某船廠試圖通過航運交易機構一次性租售18艘各類海洋工程船。其中包括75米平台供應船3艘、78米平台供應船13艘、200人維修工作船1艘、300人居住駁船1艘。這批船完工時間爲2015~2016年，航區均爲無限航區。然而，時隔半年，這批船仍舊沒有船東接盤。
打折銷售“庫存船”是衆多金融機構、船企的普遍做法。這些“庫存船”大多是兩年前的訂單，被抵押給銀行，船企一般會在原價基礎上打六折或者對半銷售，金融機構也樂得“清倉甩賣”。據悉，一艘PSV在市場高峰時的報價約爲3000萬美元，2017年，有銀行挂牌600萬美元出售轉讓。金融機構、船廠大量抛售海工船，反映出海工船市場步入嚴重的衰退中。由于油氣開發變得極爲有限，市場上許多船舶無法投入運營，這使得許多公司，尤其是投機船東，陷入財務困境。
針對海工船“庫存”嚴重的現象，有船企負責人提議對現有“庫存”的海工船集中登記，以期在南海可燃冰開采項目上尋求“用武之地”，助力國家發展。但這一建議並不被業內人士看好。也有人提議拆解當前市場運營的老舊海工船來緩解當前新建完工海工船的“庫存”壓力。對此，業內人士表示，船舶拆解主要針對三大主流商船，海工船當前在中國基本以消化“庫存”爲主，船東不可能去拆解。
“要消化掉當前市場‘庫存船’至少需要2~3年。”江蘇鎮江船廠（集團）有限公司相關負責人表示，盡管這一預測有些悲觀，但市場真實需求的確如此。該負責人表示，海工船市場從“井噴式”爆發，到回歸常態，這一過程值得所有相關企業分析和反思，未來以更加認真、嚴謹的態度對待市場。他建議相關企業在“特、優、新”産品上多用心，在代表國內首創、首制産品上勤練功。
“閑置”船舶被“嫌棄”
“海工船閑置已是常態，一些船東在手海工船沒有租約，導致閑置海工船不斷增加。”業內人士表示，2017年1月，閑置三用工作船（AHTS）的數量已經超過了正在作業的AHTS數量。當前，僅僅以海工船爲主打的企業面臨生存難考驗，船廠仍舊在“寒冬”中苦苦掙紮。
閑置船舶的統計數據預示著海工市場未來的危險程度。克拉克松的相關數據顯示，2017年上半年，海工服務船舶的訂單數量爲零。全球海工船隊中大約有28%的運力處于閑置狀態，相當于每4艘海工船就有一艘以上正在閑置。其中，PSV名列榜首，有36%運力被閑置；AHTS閑置比例也高達33%。錨作拖船（AHT）和油田支援船（FSV）閑置比例分別爲23%、26%，遠洋拖船和應急響應與救援船（ERRV）閑置比例爲27%。相比之下，海上施工船（OCV）閑置比例相對較低，爲18%。
當海工船建造企業還在集思廣益如何將“閑置”船舶盡早出手之時，船東、租賃公司卻對這些船早已心生“嫌棄”。以OSV爲例，有調查顯示，包括船東、經紀人和租船人在內的大部分租船方拒絕租入閑置一兩年的OSV，約有77%的租船人不願意接受閑置2年及以上的OSV，69%的租船人稱拒絕接受閑置1年以上的OSV。不僅如此，對于閑置新造船，船東也是同樣的態度。有船東表示，即使市場複蘇，與其接收在船廠長期閑置的“舊船”，還不如重新訂造新船。因爲未來市場會出現新的變化，“舊船”可能無法滿足這些新的需求及規範要求，而長期閑置的船舶其主機等關鍵設備本身還存在隱患。
市場現狀使得船東已逼近生存紅線，海工船建造企業的債務問題已經到了十分嚴重的地步。在市場需求不斷生變的情況下，面對船東挑剔的目光，“閑置”船舶恐成“棄兒”。盡管全球海上油氣開發熱情有所恢複，運營市場觸底企穩，但市場供應過剩的局面並未扭轉。面對市場需求結構改變以及庫存高壓，突破重圍、轉型升級、探索新的業務領域和發展模式，已成爲中國海工船建造企業生存發展的當務之急。
AlixPartners估計，目前全球OSV市場過度供給約1150艘，包括約900艘船齡在15年及以上的OSV。這些老
舊OSV難以找到工作，因爲新船更加高效、成本更低切更加符合越來越嚴格的環境法規。
爲幫助OSV公司度過漫長的低迷時期，AlixPartners提出了一些建議。AlixPartners表示，OSV公司進行更有野心的成本計劃，簡化運營和銷售、以及一般和行政（SG&A）費用；其中一些成本削減措施是通過采用最先進技術來驅動的。
AlixPartners認爲，合並可能會在解決部分明顯的供應過剩問題方面發揮越來越大的作用，同時實現成本協同效應，從而改善行業的價值主張；另一方面，對于一些債權人來說，債務重組似乎仍然是禁止的。然而，事實是，債務/ EBITDA（息稅折舊攤銷前利潤）比率爲23.9倍，OSV行業過度放債，大部分債務不太可能償還。
但不管如何，面對船多活少的“新常態”，對于大部分OSV公司而言，想要生存可能只有合並抱團一條路。合並重組將成爲OSV市場未來一段時間的主旋律。
必須進行大規模合並
阿聯酋海工船東Topaz Energy & Marine近日表示，從中期來看，海工支援船市場還是十分樂觀的，但前提是這一領域從目前開始必須進行大規模合並。
Topaz首席執行官Rene Kofod-Olsen稱，目前OSV市場上有太多運營商競爭同一業務，合並將有利于整個行業。
不過，受低油價、合同減少和高資産負債率影響，目前全球OSV市場正在面臨嚴峻挑戰，而阿拉伯灣、墨西哥灣等核心地區不良資産數量也在不斷增加。
不久前，新加坡船東Swiber申請破産，挪威船東Solstad Offshore和Rem Offshore宣布合並，Farstad Shipping公司也進入並購名單之中，挪威海上油氣船舶供應業將迎來並購潮，這輪船舶供應商的並購潮由阿克集團、Siem工業集團和業界大亨約翰·弗萊德裏克森主導。
據了解，挪威海上油氣船舶供應行業現有企業約50家、船舶630艘。2013年，該領域從業人員約17000人，實現營業收入900億挪威克朗。目前，已有約100艘船因缺少工作而停運。
去年，Topaz海工船出現7100萬美元的減值損失。Kofod-Olsen認爲，海工船價格不大可能繼續下滑，但他並未排除進一步資産減值的可能性。
Kofod-Olsen對中期市場預期十分樂觀。他認爲，如果油價能夠穩定至少六個月以上，石油公司將重新開始增加勘探生産投入。不過，他預計，即使石油公司的預算開始大幅回升，OSV市場的複蘇依然存在著一定的時間間隔。
目前，Topaz旗下船隊運營超過90艘OSV，爲全球各地特別是裏海、中東、西非及北海和墨西哥灣的能源行業提供服務。