集微網消息，2021年，多家造車新勢力官宣出海，且好消息不斷；但進入2022年之後，造車新勢力出海明顯沉寂了許多，多家車企選擇繼續修煉內功。與造車新勢力進入低調期不同的是，中國今年汽車出口數量快速攀升，中汽協數據顯示，我國已實現汽車出口121.8萬輛，同比增長47.1%，今年有望成爲僅次于日本的全球第二大汽車出口國。
與之相伴而來的還有，上半年重回全球新能源汽車銷量第一的比亞迪，今年已作出了多個出海大動作，尤其是近日官宣進軍日本，引發了行業的廣泛關注，業內人士表示，“與其他市場相比，日本是傳統汽車強國，比亞迪進入日本市場意義重大。”
比亞迪登陸傳統汽車強國
在新能源汽車賽道上，中國市場湧現了大批品牌，不僅有造車新勢力，也有特斯拉等知名企業，同時傳統車企也積極開展電動化轉型，呈現出百花齊放的繁榮景象，在汽車銷量上，中國市場也占到了全球的半壁江山，根據乘聯會數據，上半年新能源乘用車批發量達246.7萬輛，同比增長122.9%，繼續保持快速增長趨勢。
伴隨新能源汽車産業的快速發展，本土車企的出海戰略也在快速推進中，已成爲我國汽車産業電動化轉型過程中的一道靓麗風景線。
蔚來、理想、小鵬、愛馳、威馬、岚圖等造車新勢力已于近年陸續出海，歐洲、東南亞市場成爲這批企業的出海首選，其中，挪威更是成爲很多造車新勢力出海的第一站，“挪威市場對新能源汽車友好，滲透率高，而且對新能源汽車免征進口關稅。”某業內人士表示。
而從出海力度和影響力看，比亞迪的動作更受到市場期待。7月21日，比亞迪官宣進軍日本乘用車市場，元PLUS、海豚和海豹將成爲首批登陸車型，據了解，這是繼電動大巴、電動叉車之後，比亞迪新能源汽車再次發力日本市場，該事件也受到了汽車産業的廣泛關注。
锂電行業分析師陳磊表示，“與其他市場相比，日本是傳統汽車強國，比亞迪進入日本市場意義重大。”其進一步指出，比亞迪能進入日本市場，與其自身實力分不開。而這也可以從比亞迪董事長王傳福當日致辭中得到體現，“作爲全球最早研發新能源汽車的企業，比亞迪經過27年對綠色夢想的堅守，全面掌握了電池、電機、電控和車規級芯片等全産業鏈核心技術。今天，在日本消費者的支持和期待下，我們帶著新能源乘用車來到日本。”
對此，也有業內人士分析認爲，比亞迪之于日本，好比特斯拉進入中國，“日本是傳統燃油車大國，産業鏈完善；但在電動車領域，雖然動力電池等相關專利全球領先，但發展進度很慢，比亞迪的入場，將會刺激日本新能源汽車産業的發展。”值得一提的是，比亞迪與日本汽車頗有淵源，曾經大賣的比亞迪F3，外觀有參考日本豐田花冠設計風格，比亞迪也憑借該車真正進入到汽車制造業，此後老款比亞迪唐等多款車型也均有日系車風格身影。從學習到引領，也是行業高度關注比亞迪進軍日本市場的重要原因之一。
事實上，不只日本市場，比亞迪乘用車也已登陸美國、英國等傳統汽車大國。
不過此前比亞迪出海進度相對緩慢，在今年6月8日舉行的股東大會上王傳福表示，“公司的新能源公交車已實現全球化發展，歐美市場行業領先，未來將加大澳大利亞等市場布局；乘用車方面，未來也將加大海外市場布局，目前的壓力是汽車産量不夠，未來全球一定有比亞迪的聲音。”
爲滿足市場需求，比亞迪持續加大擴産力度，今年二季度，隨著撫州、合肥兩家新工廠投産，比亞迪汽車産量再次獲得提升，但全球缺芯下，以IGBT爲代表的增量芯片供應跟不上比亞迪的生産需求，對其持續擴産仍形成較大壓力。公開數據顯示，隨著在手訂單持續擴大，目前比亞迪可用于出口的乘用車還較爲有限，今年上半年出口量僅爲5523輛，其中4月、5月因産量跟不上需求及疫情影響，比亞迪繼續優先滿足國內市場，實際出口量爲連續下滑趨勢，直至6月才恢複至2177輛水平。短期看，比亞迪乘用車出口量仍受限于其産量。
比亞迪今年1-6月新能源乘用車出口走勢（來源：乘聯會，單位：輛）
新能源車出海之路並不平坦
數據顯示，2017年-2020年，我國汽車出口量分別爲106萬輛、113萬輛、122萬輛、106萬輛，4年間並沒有多大變化，處于徘徊階段；不過在2021年，我國汽車出口量飙升至213.8萬輛，同比翻倍。今年上半年，中汽協數據顯示，我國已實現汽車出口121.8萬輛，同比增長47.1%，按此發展趨勢，我國今年有望超越德國，成爲僅次于日本的全球第二大汽車出口國。
其中，新能源汽車出口增速要高于整體增速。根據中汽協數據，2021年我國新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍，今年上半年再出口20.2萬輛，同比增長1.3倍。出口靠前的新能源汽車品牌主要有特斯拉、上汽乘用車、東風易捷特、比亞迪、神龍汽車、上汽大通等；進入二季度，吉利汽車、奇瑞新能源 、長城新能源、江淮汽車、一汽紅旗等均加大出口力度；造車新勢力中，愛馳汽車、創維汽車銷量排名靠前，哪吒、威馬繼續發力海外市場。
需指出的是，乘聯會數據還顯示，今年上半年特斯拉中國出口汽車7.7萬輛，占我國新能源乘用車出口（18.59萬輛）比重達41.42%。
事實上，國內造車新勢力早在2020年就開始出海，其中愛馳、小鵬、威馬于2020年開始進軍歐洲；2021年，蔚來、哪吒也加入到出海行列。
截至目前，愛馳雖然在國內銷量不及其他同行，但在出海方面遙遙領先其他造車新勢力，旗下愛馳U5已成功登陸法國、德國、荷蘭、比利時、丹麥、以色列、意大利、瑞士、西班牙、葡萄牙、瑞典、克羅地亞、法羅群島、冰島和斯洛文尼亞等15個市場。
不過，中國新能源汽車出海之路並非一帆風順，主要表現在本土新能源汽車品牌海外銷量不理想，其中，愛馳、小鵬、蔚來2021年分別出口汽車1676輛、約500輛、約200輛，仍有很大提升空間。相比2021年的“轟轟烈烈”，進入2022年後，造車新勢力出海明顯收斂，特別是上半年疫情反彈，導致造車新勢力産量不足，汽車出海基本處于停滯狀態。
而分析中筆者也發現，我國汽車出口增長實際依賴引進的特斯拉以及上汽、東風等傳統汽車集團，今年1-5月汽車出口數量排名前十的企業分別爲上汽集團、奇瑞集團、特斯拉、長安集團、東風汽車、吉利汽車、長城汽車、沃爾沃、江淮汽車、華晨汽車，造車新勢力無一上榜。同時，仍能持續出口汽車的新能源汽車品牌，僅有比亞迪、愛馳等少數幾家企業。
業內人士表示，中國的新能源汽車仍處于快速發展階段，目前無論是品牌還是技術實力，要與歐美傳統汽車品牌同台競爭並非一朝一夕的事，還需持續積累，“比亞迪新開拓的日本市場也不好進，這幾年特斯拉在日本的表現並不是很好。”
據媒體報道，2020年、2021年，特斯拉在日本的銷量分別爲1900輛、5200輛，遠不及豐田、寶馬、三菱等品牌的新能源乘用車銷量，特斯拉的“前車之鑒”，對比亞迪來說也形成了一定壓力。
不過，即便困難重重，中國新能源汽車出海的決心並未改變，除了比亞迪持續破局外，蔚來、小鵬、哪吒等頭部造車新勢力仍在加速海外布局，其中，蔚來計劃以在新加坡上市爲跳板，加快全球擴張計劃；後進場的造車新勢力也在爲出海做准備，如岚圖已在加快“入歐”認證，旗下岚圖FREE計劃銷往歐盟27個成員國。
（校對/占旭亮）