2020世界集裝箱港口排名出爐，和2019年比，略有變化，前10名，中國穩占7席。

2019和2020兩個年度，其中最大的影響便是疫情，那麽很明顯的是，疫情對集裝箱港口的排名影響不大。

那麽前10位的港口，他們憑什麽可以名列前10呢？

筆者多年從事港口規劃研究，從行業角度做一個初步的分析，努力找到這些港口的核心優勢。

第一名和第三名，上海港與甯波舟山港（合計7223萬TEU）：

他們是典型的一對，同樣位于長三角經濟區，都是長三角港口群裏的佼佼者。

1、上海港最核心的優勢在于長江黃金水道的江海聯運和長三角經濟的發展。

2、甯波舟山是長三角區域難得的天然良港，幾乎最好的岸線資源，深水岸線衆多，可以建設世界最大型的碼頭。尤其是在世界港口已經發展到一定階段，一些大港口碼頭基本已經定型，而船舶還在持續大型化的時候。甯波舟山便可以憑借最佳的岸線資源，借助長三角巨大的需求，發揮特長。如今甯波舟山港，是蟬聯多年的世界第一大港口（總吞吐量）。

3、長三角地區除了長江之外，還有衆多的內河水網，可以提供強大、便捷、經濟的集疏運體系。

上海港與甯波舟山港合計集裝箱吞吐量是7223萬TEU。

第二名新加坡

新加坡始終是世界上名副其實的航運中心之一，小小的一個國家，建設出世界第二大集裝箱港口，憑借的就是區位優勢。

新加坡港核心優勢就是，守著馬六甲海峽航運要道。

實時船舶動態顯示平台可以看到，新加坡的船有多密集，每個三角形都是一艘船舶。

每天成千上萬的貨輪經過，自然門庭若市，哪怕每艘船買一個煎餅，都不得了啊。

再加上一些寬松自由的政策，使得新加坡成爲了世界航運中心。

但依舊拼不過上海港了，因爲畢竟新加坡國家太小，沒有任何縱深，本國需求沒有辦法給港口以強有力的支撐，而中國的長江，可以通達多少內陸腹地。

當新加坡的港口對馬來西亞內陸地區産業發展，做出更多貢獻時，馬來西亞一定會考慮一個問題：

我自己可不可以建設港口？

馬六甲海峽

所以，很快，馬來西亞也在努力分一杯羹，在新加坡對面開發了丹戎帕拉帕斯港，剛開港20年，如今集裝箱吞吐量已經排第15位了，說不定很快就入榜。而後面還有策劃之中的“皇京港”，當然，似乎還沒有什麽起色。

丹戎帕拉帕斯港與新加坡港口的關系

新加坡港+丹戎帕拉帕斯港，合計集裝箱量是4667萬TEU。這個大區域的區位優勢是顯著的，但産業和城市的發展，和長三角區域總體體量是絕對沒法比的。

丹戎帕拉帕斯港（2017年）

第四、第五、第九名，深圳港、廣州港、香港港（合計6770萬TEU）

這三個又是一組，位置屬同一大區域的港口群。

這個區域就是鼎鼎大名的——珠三角。

他們也各有優勢，各有一些側重點：

1、香港是最靠外，離主航線最近，最爲國際化的，最適合區域國際中轉的；

2、深圳是最適合“港産城”一體化發展，發揮區域産業優勢，刺激臨港經濟的；

3、廣州是最靠裏的，提供大碼頭的，距離內陸腹地最近，依托珠江水系向內輸運最佳的（廣州的集裝箱主要在南沙，比圖中標識的位置還要靠外一些）。

三個港口排名的變化，是否預示了以上三種需求的變化趨勢？

三個大港略微分散了各自的箱量，但這個數字其實並沒有那麽重要，爲腹地經濟發展，提供強有力的支撐，更重要。

第六、第七、第八名，青島港、釜山港、天津港

這個區域競爭更加激烈一些，衆多港口對于“東北亞國際航運中心”的爭奪也接近白熱化。

似乎環渤海和周邊區域，更爲廣闊一些，難以成就單一大港。

除了前十名之內的青島港、釜山港、天津港，參與競爭的還有大連港。營口港發展也很快，但對于“國際航運中心”的定位還有一定差距，畢竟以內貿爲主。

而大連也因爲疫情等等因素，經曆一些調整，目前暫時落後了一點。

1、釜山，更靠近主航線，更適合中轉和大型集裝箱班輪挂靠；

2、青島，面對中部省份對外的需求，同時比渤海灣內港口，要靠近主航線一些；

3、天津，面向首都經濟圈爲核心的腹地；

4、大連，面向東北的國際集裝箱樞紐；

5、營口，更靠近東北內陸腹地，以內貿爲主。

第十名，洛杉矶長灘港

美國唯一入榜的港口，位于美國西海岸。

也是北美離亞洲比較近的一條航線的一端。