哪怕乘坐飛機已經成了相當普遍的出行方式（其實並沒有，去年我國民航業的旅客運輸量也只有 6 億人次），頭等艙依然可望不可及，坐一次頭等艙也是不少人的夢想，但如果你有這個願望，恐怕要抓緊時間了。

知名飛行論壇 flyertalk 近日爆料稱國泰航空將從本周起取消除北京和東京出發以外的所有區域航線的頭等艙，即使是 4 艙（頭等艙+商務艙+超級經濟艙+經濟艙）配置的 77W 上的頭等艙座位也僅提供商務艙服務。

▲ 圖片來自：國泰官網

雖然此消息還沒有得到官方證實，但常客圈普遍認可其可信度，因爲航空公司減少頭等艙已經是大勢所趨，國泰是最近幾個月來第三家這麽幹的航司了。

今年 5 月，大韓航空宣布將從 6 月起取消 27 條洲際航線的頭等艙配置，僅保留經濟艙和商務艙，一名大韓航空官員承認取消頭等艙是因爲「需求很低」。同月韓國第二大航司韓亞航空也突然停止今年 9 月 1 日以後的頭等艙的銷售。

有錢人明明越來越多——《福布斯》雜志預計全球億萬富翁的數量在過去 20 年至少翻了一倍，新興的中産階段人群也呈爆炸性增長，爲什麽象征著身份和地位的頭等艙生意反而不好做了？

頭等艙越來越壕，商務艙也在努力

我們知道，乘機出行最早是屬于有錢人的奢侈活動，幾十年前的老照片上顯示的機艙內寬大的座椅和豐盛餐飲也告訴我們早年的客機並無頭等艙、經濟艙之分，來者都是尊貴的頭等艙乘客。

直到二戰後隨著客機航程和載客量的增加，民航業才開始進入大衆化時代，最早把乘客座位劃分出等級的是階級文化深入骨髓的英國人，英國航空在 1995 年推出全球首個頭等艙産品，可完全平躺的座椅受到市場追捧，一衆航司相繼跟進，180 度平躺的頭等艙成爲全服務航司在長途航線上與廉價航空競爭的有力武器，畢竟在 10 幾個小時的航班上能夠舒舒服服地睡一覺還是很有誘惑力的。

▲ 英航 1995 年推出頭等艙 圖片來自：Traveller.com.au

當然，有錢人出行注重的不僅是舒適性，私密性同樣重要，航空技術的發展也讓中東幾家土豪航司有了發揮想象力的空間。有 100 架空客 A380 機隊的阿聯酋在 2003 年率先推出了頭等艙「套間」的概念，每個座位都有單獨的推拉門，確保每位乘客有獨立的空間，不受他人打擾，這基本奠定了頭等艙的標准，後來各家航司的頭等艙，基本也遵循半開放或全封閉包廂的設計。

▲ 圖片來自：Singapore Airlines

新加坡航空 2008 年在 A380 上推出的空中雙人床再次刷新了人們對頭等艙的認知，兩個獨立的套間拉下隔板就能組成一張天空中最寬敞的睡床。

土豪的世界沒有最壕，只有更壕。阿提哈德在 2014 年推出的擁有雙人沙發和沐浴間的「空中官邸」（The Residence）極盡奢華之能事，至今無敵手。

▲ 圖片來自：iflyA380

然而，頭等艙的配置愈加奢華的同時，商務艙也在不斷更新換代。英航又開了個好頭，2000 年在商務艙上安裝了同樣可 180 度平躺的座椅，一下子把頭等艙和商務艙的硬件差距縮小了一大截，隨後不少航司把原本屬于頭等艙的包廂概念也移植到商務艙，比如連續幾年被 Skytrax 評爲全球最佳商務艙的卡塔爾航空 Q Suite，中間前後排四個包廂放下隔板後甚至能組成一個小型會議室，國人形象地稱之爲「麻將桌」，這多多少少能讓人看到新航頭等艙的影子，而新航自己的商務艙也有類似的設計，東航在其最新的 A359 和 789 兩種寬體機上也用上了包廂設計的商務艙，采用半開放設計的「反魚骨」座椅因兼具私密性和儲物空間，同樣深受航司和乘客喜愛，國泰和長榮的長途商務艙已全線配置反魚骨，內地四大航也在逐步更新。

▲圖片來自：Qatar Airways

由此可見，雖然總體而言頭等艙在座位空間和餐飲等方面仍有一定優勢，但在最重要的舒適度和私密性方面，商務艙已經在向頭等艙靠攏，一些優秀航司的商務艙甚至可以吊打某些航司湊合應對的頭等艙，比如英航的頭等艙就一直被揶揄是「全球最佳商務艙」，頭等艙有的睡衣、鋪床服務，在卡塔爾航空、長榮航空、美聯航的商務艙上也都有提供，因此對于只想好好睡一覺的乘客而言，如今的商務艙顯然是比頭等艙更具性價比的選擇，比起與經濟艙動辄數十倍差價的頭等艙，商務艙的價格也要親民得多，至少努力一下還是買得起的。

商務艙的從硬件到軟件全方位的升級，導致頭等艙越來越難體現出差異化，也促使航司開始考慮是否還有必要繼續保留頭等艙了，與其讓頭等艙的座位閑置，不如拆掉多裝幾個商務艙，這種趨勢在幾年前已經出現，中東另一大土豪航司卡航就沒有在商務艙上和另外兩家 battle，而是把重心轉移到了商務艙的打造上，采取同樣策略的還有長榮和美聯航，僅從「皇玺桂冠」和「Polaris」這些專門的命名足以看出這些航司對商務艙的重視。

頭等艙廣告效應？大多數人只看不買

不管是阿提哈德的「空中官邸」還是新航套房，過去每一次航司公司大手筆推出新頭等艙産品總能吸引大批關注和報道，《經濟學人》認爲頭等艙産品對航空公司的宣傳作用大于實際意義，但效果也十分有限，比如能在空中淋浴的阿提哈德「空中官邸」一共才 10 個，比起該航司 3 萬多個座位實在是微不足道，大部分人圍觀發出「貧窮限制我的想象力」的感歎後，還是要老老實實地坐經濟艙，頂多只是會抱著「這家航司在頭等艙如此大手筆，經濟艙想必也不錯」的想法在購票時更傾向于這家航司罷了，但經濟艙的收益遠不能和兩艙相提並論，阿聯酋航空表示其兩艙乘客雖然僅占全部乘客的 12%，卻貢獻了 40% 營業額。

「頭等艙不過是一個昂貴的市場營銷噱頭，沒人從中賺到錢。」前法荷航空的 CEO 亞曆山大·德·朱尼亞克（Alexandre de Juniac）曾如此評價。這話或許過于絕對，但阿提哈德航空 2018 年虧損 12.8 億美元、過去三年累計虧損 48 億美元的財報也說明光有好的頭等艙並不是業績的保障。

▲ 圖片來自：TopMiles

此外，極盡奢華的頭等艙可能吸引的不僅是土豪，還有很多飛行愛好者。在各種飛行博客和論壇上你經常可以見到各種航司頭等艙的打卡報告，但這些愛好者乘坐頭等艙的目的也僅是爲了體驗，日常出行他們更多還是選擇經濟艙和商務艙，他們顯然不會是航空公司頭等艙的目標用戶。

由經，保障隱私成爲了頭等艙爲數不多的優勢，像新航或阿提哈德的套房都有單獨的登機口，可確保乘客從登機到落座不被其他乘客撞見，但即便如此，這種優勢也在被日益增多的私人飛機瓦解。獨立航站樓、飛行安排更靈活的私人飛機無疑能更好地滿足社會名流和高管們對于隱私和時間的要求，並且根據私人飛機服務商 PrivateFly 的說法，現在噴氣式飛機的價格也比以前便宜了，多名乘客分攤費用的共享飛行服務的出現進一步降低了私人飛機的使用費。

空客 A380 停産，留給頭等艙發揮的空間變小了

今年年初空客宣布 A380 將停産被視爲巨型飛機已不符合市場需求的體現，更節油和體型中等的 A350 和 787 是目前長途航線的主流選擇，這也意味著頭等艙的生存空間越來越小。我們前面提到的幾款頭等艙産品，都是借助 A380 充裕的艙內空間才得以實現，而如今很多航司在新買的 A350 上，已經砍掉了頭等艙，多采用商務艙+超級經濟艙+經濟艙的三艙布局，長途航班的頭等艙基本只能在 A380 或 77W 上能見到。受空間的影響，即便是在新型客機上設置了頭等艙的航司，也很難玩出花樣了，一些航司在 787 上配置的頭等艙真是除了吃得好些和座位大些之外與商務艙並無二致，此處艾特英航。

▲ 英航 789 頭等艙 圖片來自：英航官網

全球航司在「去頭等艙」的風潮下，除了改造商務艙外，也對經濟艙進行了不小的升級，「超級經濟艙」是這幾年各家航司發力的重點，這種介于商務艙和經濟艙之間的座位，有更大的空間、單獨的菜單和歡迎飲料，寬體客機上還配有踏板或腿托，快趕上被戲稱爲「大板凳」的窄體客機商務艙了。

既然頭等艙不能讓土豪乘客多掏錢，那就想辦法說服經濟艙乘客進行消費升級吧，對了，還有愈發喪心病狂的經濟艙座椅密度。

題圖來自：Unsplash