澎湃新聞記者 葛明甯 澎湃新聞特約撰稿 陳昕
3月21日，MU5735幾乎垂直插入了廣西梧州藤縣的一處山谷。
2分鍾之內陡然下降8000米之後，它龐大的身軀已被氣流磨得滾熱，又頃刻間“熔化”在泥土之中。
墜毀的飛機附近，一些樹木被燒焦。空難引發的山火很快被撲滅。
根據應急指揮部信息，MU5735的大部分殘骸都集中在半徑30米左右的核心區域內。殘骸的最深處，大約離地20米——七八層樓那麽“深”，部分殘骸有過火痕迹，但沒發現炸藥，顯示不像有人爲造成的爆炸。
在核心區域的255米開外，搜救隊也發現了大量殘骸碎片。除此以外，據核心區域十多公裏，四旺村80歲村民黃建義還發現幾塊碎片，其中一塊，依稀可辨東航標志中的藍色。
飛機墜落的第三日，工作人員在主要撞擊點東南方向約30米處發現飛機的“黑匣子”之一，駕駛艙話音記錄器（CVR）。3月27日，他們找到飛行數據記錄器（FDR），第二部“黑匣子”。它距離CVR30米左右，埋在一米半厚的泥濘土地之下。
中國民航局航空安全辦公室副主任李勇在接受央視采訪中說，“送到北京的兩部黑匣子破損都比較嚴重了。”“現在來看，還很難估計需要多長時間才能完成譯碼工作。”
撞擊猛烈的現場、飛機散落于地表和地下的數萬碎片、破損嚴重的黑匣子——對照航空曆史和空難調查員的分析，它們有可能告知我們什麽？哪些因素可能導致空難發生？
監控飛機的“黑匣子”
3月25日，民航事故調查中心主任毛延峰在新聞發布會上表示，MU5735的CVR已嚴重受損，因此，不能確定何時能完成數據下載。
被發現時，這只橘紅色的“罐頭”只比人的手掌略大。它表面的文字在事故中已斑駁脫落，但仍能分辨出大寫的英文：“飛行記錄器。不要打開。（FLIGHT RECORDER DO NOT OPEN）”
3月23日下午，中國民航局專家和武警官兵找到第一部“黑匣子”。 央視新聞 圖
3月27日下午，上午剛被發現的第二部“黑匣子”空運到北京。一些平時喜歡飛機的北京市民到西湖園八卦台，這是他們平時觀看和拍攝飛機的地方，現在他們看著FDR空運到京，送至實驗室接受破解。
3月28日，民航局航空安全辦公室主任朱濤表示，兩部黑匣子的譯碼工作正在進行中。“一旦調查取得重大進展，民航局將及時公布。”
無論飛機墜毀在怎樣的地理環境，空難發生以後，搜救團隊往往第一時間在飛機殘骸中找“黑匣子”。
例如，1997年，新加坡勝安航空185號飛機起飛不久，墜入印尼的一條河，墜機時速度超過音速，飛機也被“肢解”成極細小的碎片——調查人員先請海軍潛水員下水打撈，後找一台清淤機器把淤泥撈上岸，以求尋得“一鱗半爪”。不過，兩台黑匣子後來是在河東岸的雨林裏被找到的。
調查人員找一台清淤機器把淤泥撈上岸，以求尋得“一鱗半爪” 《空中浩劫》截圖
馬航MH370航班于2014年在南印度洋上空“失蹤”之後，兩台“黑匣子”至今了無蹤影。即便如此，還有一家受雇于馬來西亞政府的公司在3月初宣布，緣于技術進步，要在2023年到南印度洋的海床上去，再一次尋找它們——人們找“黑匣子”，就像尋找一只苦難的聖杯。
黑匣子分成兩部分，FDR記錄飛行數據和一些飛機上的故障信息；CVR記錄機艙內的聲響，以及機組和空管部門的通信。兩者是判斷空難原因是重要依據，重要性不言而喻。
波音737NG系列安裝的FDR能記錄幾百上千個飛行數據。它的記錄自飛機通電開始，到飛機斷電結束，與CVR保持一致。調查人員可以根據這些數據大致模擬出飛行中飛機的各個讀數和動作。
更新叠代至今，FDR記錄的數據仍存在有一些“死角”。
資深民航機長陳建國就在一篇文章裏提到，爲什麽遇難的埃航ET302起飛伊始飛機迎角非常大（注：迎角約等于起飛時飛機與地面的夾角，迎角過大，飛機的升力將不敵阻力）？他認爲，不排除ET302遭到了鳥擊。他同時注意到，一些飛機機身外部的數據，比如機翼蒙皮分離、水平尾翼表面脫離、垂直安定面表面脫離、飛機外部部件分離等等，這是FDR注意力的“死角”。
黑匣子有沒有可能變得更完善一些？
加拿大航空運輸安全局（CATSA）和加拿大運輸安全委員會（TSB）前調查員拉裏·萬斯（Larry Vance）對澎湃新聞解釋，如果要求FDR存儲更多信息，就要求飛機安裝更多的傳感器，並修改整個線路，相當于對整台飛機進行升級改造。
曾在美國國家運輸安全委員會（NTSB）擔任空難調查員的巴裏·斯特勞赫（Barry Strauch）則向澎湃新聞提到，FDR及連接的傳感器線路設計得過于複雜有一項劣勢——“必須確保FDR不會被任何雲端或地面設施‘黑’，裏面的數據不會被改變。”
黑匣子CVR迄今只記錄機艙內的聲音，而不記錄影像，這意味著，機艙屏幕上的氣象雷達天氣回波，以及飛行員的表情、手勢等，都不會被記錄。
CATSA前空難調查員的麥克·普爾（Mike Poole）告訴澎湃新聞，1998年，瑞士航空111號飛機失事之後，加拿大和美國兩國的運輸安全委員會曾強烈呼籲航空公司在機艙內加裝攝像頭。但是，飛行員工會對此非常反感。飛行員們認爲，記錄他們的表情“侵犯隱私”，而且他們不知道這些影像內容是否會被雇主用在別處。這項呼籲于是不了了之。
麥克·普爾補充道，如果是飛行員操作失誤造成的空難，FDR和CVR記錄的數據一般足夠理解它的前因後果；如果是飛行器或者結構問題，黑匣子也能給出正確的調查方向，只是還需要更多的零部件（殘骸）來確定造成故障的實際原因。
殘骸“說話”
飛機殘骸能告知我們許多，比如有時候，是飛機維修出了問題。
1979年，美國航空191號班機在芝加哥奧黑爾機場起飛，飛行器是由麥克唐納·道格拉斯公司生産的麥道DC-10飛機。起飛後不久，一個發動機突然從半空中掉落，隨之嚴重破壞了飛機的液壓系統。這架飛機無法再保持平衡，墜毀在機場附近。
調查人員檢視本該將發動機牢牢固定在機翼之下的吊架碎片，發現了一條看上去比較“舊”的裂縫——是在飛機失事之前就出現的，裂縫附近還有一處凹痕。
最終，調查報告認定，根據飛機的維修記錄，美國航空的飛機維修人員繞過飛機生産公司提供的規範，選了一條看上去更方便的發動機拆卸辦法。他們沒意識到，這樣會對幾個本不該被頻繁卸下重裝的螺栓造成傷害。
飛機的速度急遽發生改變時，例如它起飛與降落的時候，巨大的離心力總是在“考驗”飛機的各個部件是不是夠“團結”。這幾個螺栓顯然沒有經受住考驗。
也有的時候，是飛機設計有問題。1972年，麥道DC-10剛一上市，就差點闖下大禍。美國航空96號班機的一趟航班在上升過程中，位于飛機腹部的貨艙門突然洞開。位于貨艙上方的客艙地板隨之塌陷，乘客如果低頭，可以直接看到腳下的雲層。一些行李隨著猛烈的氣流飛出飛機。飛機的控制系統也受到嚴重損壞。
美國航空191號班機貨艙門在飛行途中脫落 《空中浩劫》截圖
這架飛機緊急返航。事後調查發現DC-10的貨艙門有設計缺陷——有時它還沒有完全鎖好，機艙內黃色的警示燈就滅了，于是這塊貨艙門飛出了美國國界，落到加拿大境內，被發現時，仍然沒有鎖好的痕迹。
與飛機起飛初期，吊架“力氣不夠”不同，這一扇有問題的貨艙門是飛機到了高空才堅持不住。這時，內外氣壓差距不斷拉大，內部空氣用力將門往外頂。貨艙門的脆弱性就暴露出來。
1972年的飛機返航事件之後，麥道公司沒有按照美國運輸安全委員會的建議，及時修改貨艙門的設計。兩年後，一架從伊斯坦布爾飛往倫敦的同款飛機土耳其航空981號班機，因幾乎一模一樣的原因墜毀。飛機上346人全部死亡。
“3·21”東航ＭＵ5735航空器飛行事故中，飛機幾乎摔得粉碎，但並非無法辨認。3月24日，民航局安全監察專員、航空安全辦公室主任朱濤在新聞發布會上通報，已經找到的主要殘骸包括：發動機部葉片及渦輪殘件、發動機吊架殘件、左右側水平尾翼殘件、副翼自動駕駛作動器以及帶有部分翼梢小翼的機翼殘件。
另根據24日新聞發布會信息和新聞報道，“3·21” 東航ＭＵ5735航空器飛行事故的核心區域十多公裏之外，有當地人發現一塊長度約1.3米、最寬約10厘米的飛機殘骸碎片。
村民陳柱昌告訴澎湃新聞，他看到殘片上的藍色跟東航標志上的藍色是一樣的。值得注意的是，根據東航雲南公司飛機外觀，只有飛機垂直尾翼（包括一部分方向舵）、兩個翼梢小翼等少數部位才塗有東航標志。
3月26日，新聞發布會又披露，陳柱昌看到殘片的位置以北距離約2.3公裏，發現一塊長約8厘米、寬約3厘米的長方形複合材料殘片，“初步判斷該殘片是水田中發現的弧形殘片的一部分”。發布會披露，截至當時，已搜尋到MU5735飛機殘骸和碎片累計24047件，並設立殘骸倉庫。
麥克·普爾向澎湃新聞記者分析，如果在事故現場以外發現飛機碎片，一般意味著這個部件是在飛機航行過程中掉落的，早于飛機墜毀。
“這既可能是空難發生的直接原因之一，也可能是另外一些問題的結果。”他說。
他分析，如果出現這樣的空中解體，有可能是因爲飛機結構撐不住飛機速度劇烈變化，類似前述美國航空191號班機空難中，吊架“拉”不住發動機；也有可能是因爲飛機有一些額外動作，導致某一部分受力變大；也有可能是“某個部分自己失靈”——它就是要掉。
麥克·普爾認爲，調查人員研究過這些殘片之後，可以根據它的重量、空氣動力學特性及事發時的風速等反推一遍，得出它具體是什麽時間從飛機上脫落的。
起于毫末
現在根據外部信息分析飛機殘片的由來還爲時過早，麥克·普爾強調，“只能說這種現象並不尋常”。現階段，有各種各樣的假設，“一切皆有可能”。
東航的這架客機發生事故後，中國民航局航空安全辦公室副主任李勇接受央視采訪稱，目前調查工作面臨的挑戰之一是，飛機從巡航高度突然下降之後，沒有任何征兆，空中交通管制部門也沒有收到任何機組反饋的遇險信息或者反映不正常的信息，所以沒有留下有用的信息。
麥克·普爾說，在一起空難中，如果飛行員始終沒有宣布緊急狀態呼號“Mayday”（注：航空求助信號，出自法語m’aider，原意“救我”），說明這架飛機的遇難，是非常突然，又極具災難性的；只有事態惡化得極快，飛行員才會極度專注于如何存活下去，而忽略這時候要呼叫“Mayday”。
3月23日，民航局航空事故調查中心主任毛延峰表示，飛機失事時，航路上天氣是正常的，空管部門也沒有接到任何危險天氣的報告。
航空愛好者經常使用的Live ATC官網上，一段用戶分享的音頻顯示，最後一分鍾，地面管制員請求空中飛機協助呼叫MU5735，但呼叫後沒有收到任何回應。
根據FlightRadar數據，在急遽下降至墜地的不到2分鍾之內，MU5735曾一度穩住高度，開始拉升，但緊接著，俯沖更快了。
3月23日，東航雲南有限公司董事長孫世英在新聞發布會上表示，失事飛機是2015年6月22日引進——“飛機維修一直嚴格按照維修技術方案實施，技術狀況穩定正常。起飛前，飛機符合維修放行標准和適航要求，正常放行。”
巴裏·斯特勞赫對澎湃新聞表示，“飛機適航”的說法，指的只能是飛機在地面的狀態，而非失事時的狀態；飛機起飛時適航，不代表它不可能在途中出現機械故障。
他表示，多數的空難都是非常“獨特”的，而一些較爲明顯的漏洞，比如機翼結冰問題，以及波音公司此前在737 MAX飛機上使用有缺陷的MCAS系統，已得到解決。多名專家都表示，現如今已經很難再概括導致空難的因素有哪些。
一起空難也可能是多個細小的纰漏互相作用、累積起來的結果。
例如，2009年，與MU5735同是一架波音737-800的土耳其航空1951號航班在荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場下降時顯得特別“遲鈍”，它在跑道上空突然像一塊托盤被翻倒的蛋糕般，幾乎水平地砸向地面，斷成三截。事故導致九人死亡，120人受傷。
土耳其航空1951號班機下降“遲鈍”，後墜毀。 《空中浩劫》截圖
調查人員先懷疑是發動機突然熄火、燃料不足，或者遭遇特殊的天氣情況，但都很快排除了這些可能。
他們在CVR裏聽到，飛機距離地面610米時，機艙裏響起了警報聲，FDR顯示，這時候無線電高度計顯示爲“-8英尺”——這看起來是一個常見的小問題，飛機上還裝有其他高度計。根據中國航空學會會員喬善勳的一篇科普文章，土耳其航空事故發生的前一年，波音公司共收到過2569份無線電高度計故障的報告，但沒拿出解決辦法，兩千多起故障也確實沒有引起嚴重後果——在土耳其航空1951號航班的機艙裏，高度計故障又觸發警報，提示“距離地面太近”。機組人員顯然了解這是因爲故障，機長幾次手動把警報器關閉。
空難調查員又發現，直到這架飛機快降落時，史基浦機場的管制員才對飛機發出指引降落的信號；該機場的速度較標准做法來得略慢，因此，快降落時，機艙一片忙亂。機組沒能及時注意到，飛機同時開著較爲智能的儀表著陸系統，它根據無線電高度計顯示的“飛機已經著陸”，自動擡高飛機的機頭，減低它的速度，使飛機像已停在跑道上一樣，靜止在半空中。
在這起空難之前，類似的情況，其他飛行員也遇到過一些，但他們都選擇及時關閉儀表著陸系統，手動降落；因此，雖然整起事故似乎以無線電高度計故障開始，但飛行員仍對這起事故負有一定責任。
類似地，多因一果的狀況，在空難調查中並不罕見。
空難調查是一項複雜的系統工程，需要從飛機的適航維修，飛行操作，空中交通管制、天氣環境等多方面開展深入全面的分析，必要時還要組織大量的實驗驗證設想。李勇在前述采訪中表示，通常來說，國際上一起典型的運輸航空事故調查往往需要長達兩年以上。2009年6月份法航447空難直到三年之後才發布了最終報告。而國內10年前發生的伊春空難，也花了將近兩年的時間才發布最終報告。
巴裏·斯特勞赫向澎湃新聞表示，飛機信息對于各方都是公開的；相信協力之下，調查團隊能對MU5735何以墜落給出一個答案。
（文中空難案例參考《空中浩劫》；澎湃新聞記者劉棟、實習生陳蕾對本文亦有貢獻）
責任編輯：彭玮 圖片編輯：樂浴峰
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