航運評論
HangYunPingLun
圖片來源：大公網
航運業見證了中國的發展與崛起。
新中國成立後，我國航運事業于一窮二白中開始拓荒。從沿海航行到走遍世界各大海域；從小貨船到萬噸級集裝箱船；航企規模越來越大，整合之風蔚然興起……70年，中國航運經濟取得迅猛發展，已成爲航運大國，如今正向航運強國邁進。大數據、雲計算以及人工智能等新科技正對航運業的發展産生顛覆性影響。
從孤舟遠征到百舸爭流——打造世界最大航運企業
中國航運企業的成長，是伴隨著祖國的壯大而長大。1950年，國營輪船總公司在上海成立，統一經營全國國營輪船運輸業務。
1951年，中國與波蘭政府合營組建了中波輪船股份有限公司，這是新中國第一家中外合資企業。
1961年，新中國首家國際海運企業——中國遠洋運輸公司宣告成立。
1978年，中國首艘集裝箱貨輪——“平鄉城輪”啓航澳大利亞。
1988年，中遠集團在英國成立首家海外獨資公司。
1993年，中遠新加坡投資公司在新加坡上市，是第一家進入海外資本市場的國企。
2001年，我國加入WTO組織，中國海運業迎來黃金發展期；之後，隨著“一帶一路”倡議的提出，中國海運業充滿了新的發展活力。
2016年，中遠中海整合重組，成立中國遠洋海運集團， 成爲全球最大海運公司。
……
每一步腳印，都積攢著勵精圖治、奮進崛起的艱辛；每一個突破，都昂揚著赓續接力、矢志追夢的行程。
截至2017年末，全國擁有水上運輸船舶14.49萬艘，淨載重量25651.63萬噸， 載客量96.75萬客位， 集裝箱箱位216.30萬TEU；經營跨省運輸的國內水路運輸企業發展到6000多家，從事國際運輸的船公司 260家。其中，中國遠洋海運集團和招商局集團是“佼佼者”。中國遠洋海運集團和招商局集團分別擁有船舶1123艘和785艘，船隊載重噸分別達到8635萬噸和4462萬噸。在集裝箱船隊上，中國遠洋海運集團擁有船舶371艘，合計189.6萬標箱，運力規模居世界前三；幹散貨船隊運力3811萬載重噸，油輪船隊運力 2092萬載重噸，雜貨特種船隊461 萬噸，均居世界第一。
如今，在世界各大港口，基本都有中國船舶的身影，運輸效率也越來越高。
從投石問路到勇闖新路——“中國聲音”唱響國際市場
70年，中國航運從追隨到領跑、博得“當驚世界殊”的進程， 彰顯了其一往無前的改革勇氣和革故鼎新的發展魄力。
回望曆史，1950年3月，《關于1950年航務工作的決定》發布，規定了海洋和內河航務工作的方針、政策和中心任務， 並成立全國航務機構。全國航運管理體制初步建設。
經過一段波折的探路前行，1981年交通部召開計劃會議， 大刀闊斧提出振興中國水運事業工作任務，其中，包括加速發展遠洋船隊，積極支持沿海和長江沿線各省、市、自治區發展遠洋運輸，大力發展集裝箱運輸等等。
在國際市場上，也改變“一刀切”和一定幾年不變的運價辦法，實行浮動運價。
1982年7月，撤銷政企合一、一套機構兩塊牌子的交通部遠洋運輸局和中國遠洋運輸總公司，新設海洋運輸管理局， 成立中國遠洋運輸總公司。1985年，招商局集團獲批建立， 由交通部直接領導，並作爲交通部派駐香港的代表機構，統管交通部所屬駐港企業。
1984年1月，撤銷長江航運管理局，分別組建長江航務管理局和長江輪船總公司。1983年成立交通部黑龍江航運管理局，1986年組建珠江航務管理局。1987年，成立“京杭運河江蘇省交通廳航務管理局”，實行交通部和江蘇省雙重領導。
這樣，對內，政企分開，劃清政府與市場的邊界，各做各的事，同時實現區域“對口”管理；對外，調整運價，大力發展遠洋運輸，提高競爭能力。
就這樣，“殺出一條血路”，隨著改革開放政策的堅定執行，我國航運大國、海運大國地位逐漸建立。
如何從大國走向強國？越是艱難處，越是改革時。
深化航運行政管理體制改革一直在路上，簡政放權措施有力，改革成效正在逐步顯現，爲企業注入更多活力；順應全球大勢，我國航運業的集中度不斷提升。
截至2018年底，我國連續15屆當選國際海事組織 A類理事國，加入了數十個國際海事組織公約。
中國遠洋海運集團、招商局集團等航企參與的這些發展曆程，正是其客戶、市場、業務等要素全面融入全球市場的過程。他們在與國際航運巨頭的“拼搏厮殺”中，漸漸熟悉了國際規則、深化了全球思維、學到了先進管理，並不斷在國際航運市場發出響亮的“中國聲音”。
從一片空白到奮起追趕——航運服務業規模不斷壯大
航運服務業的概念正式確定要追溯到2009年上海國際航運中心的建設。
國務院發布的《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，提出了上海國際航運中心建設過程中要“基本形成服務優質、功能完備的現代航運服務體系”。此後，天津北方國際航運中心、大連東北亞國際航運中心、廈門東南國際航運中心、舟山國際海事服務中心等的建設過程中均提出了現代航運服務體系建設的目標。
通過不斷深化改革，擴大對外開放，我國船舶代理、無船承運人、船舶管理、船舶檢驗、船舶交易、航運金融與保險、海事法律與仲裁等航運服務業快速發展，服務質量和水平明顯提高。
數據見證發展，截至2017年底——我國國際船舶代理企業代理的國際航線進出口船舶35.7萬艘次、貨運量23.8億噸、集裝箱量10256萬TEU；無船承運人8821家，其中，選擇無船承運保證金責任保險制度的無船承運人7094家，選擇保證金保函制度的144家，選擇保證金制度的1315家，美國聯邦海事委員會財務擔保的268 家；國內船舶檢驗機構共檢驗登記船舶22.1萬艘、總噸位18319萬噸；國內二手船市場共成交各類船舶5176艘、669.51萬載重噸，涉及金額59.45 億元；中資機構在船舶融資領域總投資約170億元；全國航運類保險費總額爲148.87億元；全國海事法院一審共收案29841件，審結案件31015件。如果繪制一張長江流域的航運熱力圖，最下遊位于長江入海口的上海無疑是顔色最深的區域之一。再用放大鏡來看上海，虹口區的航運熱力格外搶眼，因爲在這裏，平均每平方公裏土地上有多達197家航運服務企業，涵蓋了船公司、航運金融、交易經紀、海事仲裁等一整條航運服務産業鏈。
中國的經濟大國、貿易大國、航運大國和造船大國的獨特優勢，必將使中國航運服務業前行之路更加穩健有力。
從頂層設計到重點攻堅——智能航運真的要來了
70年前，誰能想到遙控無人船、自動化碼頭作業等場景；
70年後，這一切已然到來，從船舶態勢感知和現代通訊技術， 到遙控無人船和自主船舶的應用場景，再到人工智能技術在航運領域的應用，智能航運已成爲現代航運業的新趨勢、新業態。
傳統航運業自身效能較低，缺少發展活力，這已成爲制約行業發展的“攔路虎”。交通運輸部門爲了航運業發展的寬廣大道暢行無阻，于今年5月聯合7部門發布《智能航運發展指導意見》，從頂層設計和系統謀劃上，通過智能船舶、智能港口、智能航保、智能航運服務和智能航運監管五方面，給智能航運的發展指明了道路和方向。
在全球智能航運發展尚處于初期階段的今天，這也是以技術創新爲引領，實現航運業由大到強的結構性調整和高質量發展的必然選擇。
從國內智能航運實際發展狀況來看，主要在智能船舶、智能監管以及智能航海保障等方面率先取得了突破。
2018年11月28日，招商輪船訂造的全球首艘40萬噸超大型智能礦砂船“明遠”輪順利交付，這是我國智能船舶 1.0研發專項首艘示範船，也是全球首艘智能礦砂船。
2019年5月8日，中遠海運所屬上海船舶運輸科學研究所攜手國內頂尖技術團隊，自主研制的13500標箱集裝箱船——“中遠海運荷花”輪智能船舶交付運營，爲我國大型遠洋集裝箱船開啓了智能發展的新篇章。據中國船級社消息， 該船實現智能航行、智能機艙、智能能效和智能平台等智能目標。與以往交付的智能船舶不同，該船首創通過了整船網絡安全評估，獲得了中國船級社簽發的第一份《船舶網絡安全符合聲明》，在智能船舶發展曆程中具有裏程碑的意義。
試想一下，未來一艘智能船舶駛往無人的智慧港口，通過平台自動申報、以最經濟的勻速航行按照平台發出的泊位停靠時間和位置信息自動抵達，然後自動裝卸作業再駛離碼頭，無論對于船東還是港口來說，都是高效的、透明的、省心的、利益最大化的……
70年時光流轉，歲月更叠，不變的是中國航運業劈波斬浪的前行。
從頭越、再出發，且看明日之中國航運接續奮鬥，風光無限！
本文采自 中國水運網
【市場報告】國際集裝箱運輸市場雙周報（11.10-11.24）——上海國際航運研究中心 鄭靜文 顔培森