2019成都人朋友圈
出現頻率最高的事是啥子？
暗？哪裏開了火鍋館、
冒菜館子、冷鍋串串、樂山缽缽雞！！！
呃，無力辯解！
那排在這些後面的必須是TOD無疑了。
▽
TOD究竟火到啥子程度？
百度上居然有2480萬個結果！！！
據産爺所知，成都計劃年內開工14個TOD示範項目，未來還將在180個軌道交通基地、站點實施TOD開發。
所以這一年，真的光是聽人說TOD，耳朵都要聽起老繭了。好多開發商更是一聽到TOD幾個字，就兩眼放光。
顯然，在大多數人看來，對于快速長大的城市，TOD就是萬能的解藥，包治百病，真的如此嗎？
9月的每個周五，我們一起來補課。
作爲整個專題開篇的，是我們在研究了大量的TOD案例之後，首先要糾正的人們對TOD的三個誤解。
盡管很多人已經對TOD有了基礎認知，但爲了保證話題的完整性，我們經過慎重的討論之後，認爲還是有必要先隆重介紹一下 TOD 這位同學。
TOD全稱Transit Oriented Development，也就是以公共交通爲導向的開發模式。
簡單來說，就是以公共交通樞紐和車站爲核心，通過高效、混合的土地利用，將商業、住宅、辦公、酒店等設置在其周圍400-800米半徑範圍內，使居民能夠通過步行或騎車的方式就能到達集商業、文化、教育、住宅爲一體的城區。（來源：百度百科）
△TOD開發理念
TOD概念最早出現在二戰後的美國。
當時經濟快速發展，人們崇尚消費主義，買大房子、車子，造成過度消費，城市不斷向郊外延伸，汽車也就成了大部分美國人的出行方式。
正因如此，城市密度降低，社區與社區割裂，並帶來能源、環境、治安等一系列問題。
此時，新城市主義代表人物、美國建築師暨城市規劃師彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）提出了TOD概念，以解決這一系列交通和城市問題。
那麽，美國應該是TOD開發最爲成熟最發達的地方了吧？
NO!
請注意，誤解來了——
01
誤解一：
TOD是城市高密發展下的産物
△紐約曼哈頓的新世貿中心是美國TOD模式的代表
從20世紀末至21世紀初期，美國的TOD經曆了20多年的探索，也在50多個城市和地區開展了TOD規劃項目。
早在2002年，美國伯克利大學研究統計就表明，全美137個大衆運輸導向開發的個案己完成開發、正在開發或規劃中。
毫無疑問，我們現在才大談TOD，但美國在15年前，甚至更早，TOD就已經非常盛行。
然而，一個有趣的現象卻是，每當我們在尋找TOD樣本的時候，說的最多的卻是日本——二子玉川、六本木新城、新宿、澀谷未來之光等，一抓一大把。甚至中國香港的九龍站都能被作爲典型案例，歐美的項目卻很少人提及。
△東京澀谷站—未來之光
Why？？？
呃……
沒錯，日本和中國香港剛好都有相當高的人口密度。
這不是巧合。
在世界城市人口密度排名中，2014年東京高居榜首，僅距城市中心半徑20公裏的範圍內就聚集著800多萬人口；
香港2017年位于世界第三，600萬人口需要共享陸地面積1104.32平方公裏。
是不是很有意思，生于美國的TOD，咋個到了日本就改命了呢？
——TOD誕生的背景是居住人口和活動空間外移帶來的城市人口密度降低，而最終卻解決了高密度城市的交通和發展問題，也讓很多不明真相的人誤以爲TOD就是爲解決高密城市而生的。
02
誤解二：
TOD不一定都很“嗨”
不管是機構在研究TOD項目時，還是大衆媒體的相關報道上，各位看到的知名TOD項目總是有著龐大的體量和規模，以區域中心的“人設”出現，憑一己之力幫助整個區域完成了逆襲。
△日本東京
比如，日本幕張新都心計劃建設面積爲522.2公頃，二子玉川總建築面積42.92萬平方米；
法國拉德芳斯商務區約500萬平方米，歐洲裏爾目前合計總建築面積75.14萬平方米；
我國深圳福田CBD總建築面積750萬平方米，上海虹橋商務區共規劃3.7平方公裏……
當然，這些項目都是爲了更加全面地展示TOD的特點而經過篩選的典型案例，而實際上TOD也是要分種類的，最基礎的兩類是鄰裏型TOD和城市型TOD，也有機構將其分爲新城中心型、生活社區型和特色小鎮型。
成都的TOD也分了好幾個等級，包括城市級、片區級、組團級、一般級。所以，先搞清楚項目的級別再來興奮吧。（後續將有詳細報道）
鄰裏型和生活社區型都是同一個意思（後面統一稱爲生活社區型TOD），即以居住爲主要功能。
新加坡榜鵝和碧山，香港沙田和將軍澳都是這一類的典型。
榜鵝面積爲9.3平方公裏，近5平方公裏都被規劃爲居住社區，綠地面積大約2.5平方公裏，剩下的部分才是商業服務、金融辦公、行政辦公、公共服務設施等功能。
△榜鵝地鐵站600米範圍內居住用地占比50%以上，綠地占比高達25%。
需要注意的是，社區生活類型TOD缺點非常明顯，由于缺乏有效的商業活動和強有力的産業帶動，容易造成“睡城”現象。
03
誤解三：
TOD是規模更大、功能更齊全的地鐵上蓋
實際上，很多人對于TOD的概念是比較模糊的，甚至簡單地認爲它就是規模更大、功能更加齊全的地鐵上蓋物業。
這是一種非常常見的誤解。
造成這一誤解的原因還是大家對TOD認知不夠，畢竟，作爲TOD的受益者，人們往往只能在使用中去認識和體驗它：與公共交通能很好地連接，大型商業項目集中，可以完成一站式的生活消費和工作……
這些，都是大型的地鐵上蓋綜合體都可以實現的功能。
然而，與地鐵上蓋直接拿地蓋房不同，TOD是基于公共交通發展而來的模式，真正要做出經得起時間考驗的TOD項目，是需要軌道交通和地産同步規劃（不一定同步建設），有了全面的交通規劃才能更好地去選定線路，選定節點，並根據周邊情況來規劃TOD項目的屬性和産業。也只有這樣，TOD項目才能承擔起它應有的使命，協調好人與産業、商業、城市各方的關系。
說了這麽多，世界各地，尤其是經濟發達的國際化大都市都在用TOD模式進行城市規劃和建設，其優點自然也是顯而易見的。
綜合新加坡新市鎮、日本東京、中國香港，以及美國等的成功經驗，我們認爲優點有以下幾個方面：
1、多交通方式的高效銜接，能避免城市蔓延式的發展，實現職住平衡
新加坡新市政規劃從覆蓋全國主要地區的軌道交通樞紐入手，總體規劃捷運系統，以每個捷運系統站點爲中心規劃新市鎮。
△新加坡ION Orchard購物中心——地下設有最繁忙的地鐵站之一烏節路地鐵站
然後根據捷運系統站點設置公路交通網絡，包括商業、辦公、文化、娛樂、運動等功能，站點設置公交樞紐，乘客一下地鐵就能換乘公交到達各個小區，非常方便。
2、有效緩解交通壓力
國際性大都市東京，僅距城市中心半徑20公裏的範圍內就聚集著800多萬人口，軌道交通是這個城市最主要、最方便的交通方式。
△日本澀谷未來之光，可以做到複合七條軌交，同時關注內容連接
東京利用從市中心向郊外延伸的軌道沿線，在周圍開發一系列典型TOD社區。居民到鐵路車站的出行總量中，68%爲步行，24%乘公交汽車，僅有6%使用私人小汽車。
這種用地布局在吸引遠距離出行使用軌道交通的同時，還有效降低了社區內部的機動車交通量，緩解交通壓力。
3、減少對環境的負面影響
資料表明，都市地區50%的煙塵汙染和90%的噪音汙染均來源于汽車。而不管是日本還是香港，TOD項目令其私人交通工具的使用占比降到了6%，綠色、低碳的公共交通出行，有效減少汽車尾氣排放及能源消耗，改善城市環境質量。
4、良好的市場化運作幫助激發當地經濟發展
盡管目前來看，大部分的TOD項目的開發運營經濟效益並不高，但其對周邊樓價的推升卻不容忽視。
香港的“鐵路+地産”（R+P）模式，就已經使香港地鐵能夠通過線路建設後的物業增值來賺錢，政府也就不用擔心支付建築成本或承擔建造世界級鐵路的風險。
△九龍站的上蓋物業Union Square
另一方面，城市中心型的TOD項目，只要産業規劃合理，運營得當，能夠吸引到優質企業入駐，也能助力當地經濟發展。
5、促進城市區域的複興
城市擴張往往伴隨著中心城區的衰落。20世紀50年代，美國逆城市化現象嚴重。
紐約曼哈頓高線公園（High Line Park）的改造建設就成功推動了區域複興，直接帶動周邊超30個項目開工興建，物業價值直線攀升，也成爲國際設計和舊物重建的一個典範。
△紐約曼哈頓高線公園
此外，波特蘭也通過建設有軌電車，使舊城區再次繁榮，實現了再城市化。
正是因爲TOD模式巨大的社會效益和經濟價值，包括成都在內的國內城市，北京、上海、深圳、烏魯木齊等都已相繼規劃建設了TOD項目。
接下來的報道中，我們將就成都的TOD規劃和建設，來一次全面的大起底。
當然，後面也會有很多精彩案例的分享哦！