巴航工業組裝第一台E195-E2機翼
E190-E2參加2018年新加坡航展
首架E190-E2交付挪威威德羅航空公司
巴西公司在設計E-Jet E2商用飛機系列時，遵循對于飛行員來說至關重要的兩個准則：一是保持駕駛艙與E-Jet E1的高度通用性，使現有數量衆多的E-Jet E1飛行員可以輕松完成機型轉換；另外一點是通過先進技術的改進爲飛行員提供更實用的工具以保證飛行的安全高效。2018年2月，美國《航空周刊》飛行員提姆·維費爾應邀對E190-E2第三架原型機進行了試飛。本篇報道根據此次飛行體驗的感受進行轉述。
E190-E2是巴西航空工業公司于2013年推出的E-Jets E2系列飛機的首款機型（該系列包括70至130座級的三款全新機型：E175-E2、E190-E2和E195-E2），座級爲97—114座。該機型已經率先獲得了型號合格證。4月4日全球首架E190-E2交付挪威威德羅航空公司。4月24日,E190-E2投入商業運營，首航爲卑爾根-特羅姆瑟。
駕駛艙設計與第一代E-Jets飛機保持高度通用性
對于巴航工業來說，最重要的一點是保持E2駕駛艙布局與E1的高度通用性。E2飛行面板采用霍尼韋爾Primus Epic2綜合航電系統的四塊大屏幕。屏幕中間僅布置有備份儀表和起落架操縱手柄，傳統的指針式儀表被取消。主飛行顯示器（PFD）顯示地形的合成視景圖像；並外加已經在E1上提供的水平地形剖面，以增加額外的態勢感知能力。屏幕顯示支持飛行員自定義，飛行員們可以直接照搬E1的屏幕設置。系統有大量數據信息可用而且在顯示備選項中，飛行員可以自行決定在什麽時間顯示哪些數據。
E2的駕駛艙設計考慮相當周全。E2駕駛艙設計的基本理念與E1完全相同。直觀來講，絕大多數開關保持原有位置不變；依照巴航工業慣例，將開關的12點鍾位置作爲開關正常設置位置。不過，原來遮光板上三個開關的位置根據客戶的反饋進行了修改。速度、航向和高度按鈕按照從左到右的順序重新排列，相應數據在PFD上顯示的順序也同樣進行了調整。修正海平面氣壓QNH（高度計）和著陸最低限度開關位置被交換到了PFD的右下角位置以突顯它們的狀態。提供擦尾保護的迎角（AOA）限制器功能與E1完全相同，只是激活該功能需要獲取的數據來源發生了改變，再也不需要依賴無線電高度表。
爲了盡可能使E2飛機設計更改少並盡可能縮短飛行員機型轉換培訓時間，巴航工業並沒有利用全電傳飛控系統（FBW）實現所有的技術可能，而只是利用新系統複制了E1的動態響應。由此使得獲得E1機型等級的飛行員僅需要2.5天的培訓時間，無需全動模擬機培訓即可順利完成機型轉換。
平視指引系統和電子飛行包作爲飛機選裝項目可由客戶自行選擇。本次試飛的飛機上仍然保留一些用于適航取證的測試設備，包括一個FBW正常模式和直接模式的切換按鈕，在生産型飛機上不會出現該按鈕。直接模式作爲一個備份將在嚴重系統故障的情況下自動啓動。巴航工業的計算表示這個模式的使用概率是每千萬飛行小時一次。
第二代飛機相對于第一代飛機的改進地方
E2很大程度上是一款新飛機，約75%的部件都是全新設計的，主要包括：采用閉環電傳操縱系統（FBW）、新設計的大展弦比機翼、更新了維護程序以及采用普惠公司的齒輪傳動渦扇發動機，提高燃油效率、飛行控制和維護間隔。爲了完成適航認證，E2共需要2200小時的飛行測試以及46000小時的地面試驗。
1、新設計了大展弦比機翼
外觀精致的機翼特別引人注目，翼展增加到33.7米（110英尺），展弦比超過11，號稱大型商用飛機中展弦比最大的機型。機翼仍然采用鋁合金材質，巴航工業認爲只有更大的機翼才需要采用複合材料結構。
從飛機側面可以看出，E2機翼位置相對E1而言向前移動，這樣使得全機重心包線後移。這一改變對于飛機操縱性有重要的影響。重心後移使平尾配平力要求降低，由此可以降低1.5%的燃油消耗。E1的大重心範圍導致在包線邊界上兩個機型具有略微不同的飛行品質，這一影響在E2型上通過新的電傳操縱技術已消除。
更大的E195-E2具有不同于E190的更大的翼梢組件。較小的E175-E2具有與E190-E2形狀相同但尺寸更小的機翼。
新機翼更高的升力系數需要更有效的減升方法，特別是在複雜地形的下降過程和高空氣密度進近空域，這個問題在E1上就存在。E2在每側機翼上表面額外增加了一塊減速板，它允許在幹淨構型和襟翼1位置的情況下使用。
2、起落架更改設計
這款飛機給人的第一印象看起來很像E-Jet系列2005年最先推出的E190飛機，但近距離觀察又可以發現與第一代飛機的不同之處。E190-E2的起落架較高，將機身比第一代飛機擡高20英寸左右，以便安裝在機翼下方的PW1900G發動機（風扇直徑爲73英寸）具有足夠的離地間隙（E1的發動機稍小，不存在這樣的情況）。E190-E2的PW1900G發動機的涵道比12，推力達22000磅。
主起落架有兩處比較明顯的改進：一是增加了機輪蓋板（可降低1%的燃油消耗）；二是將原來的支柱式起落架改爲搖臂式起落架，隨著飛機重心包線後移，搖臂式起落架可以確保在地面滑行時前起落架始終施加有足夠的載荷以保證地面轉向操縱的有效性。巴航工業曾在ERJ-145上采用過形式相同尺寸略小的搖臂式起落架。在飛機離地起落架空載狀態下，搖臂和起落架支柱的下垂狀態幾乎垂直。這樣使得起落架收上時，不需要輪艙井後側額外的收納空間。
3、降低維護成本
在從機庫推出之前，機上的測試工程師向他們展示了E2飛機新的應用程序，可以模擬分析飛機故障，依靠軟件完成系統和環境測試，是巴航工業大幅降低維護成本的一部分。例如，地面/空中模式的切換，這在以前的飛機上須通過複雜的程序才能實現。
4、采用閉環電傳操縱系統
E2是繼第一代E-Jet、萊格賽公務機和KC-390軍用運輸機之後，巴航工業的第四個采用FBW的型號。結合在不同機型上應用FBW系統的數據以及E1的2200萬飛行小時經驗，巴航工業對設計閉環系統充滿信心。它通過一個反饋系統來優化整個飛行包線內的飛行控制並減小燃油消耗，不僅可以以更少的操縱介入獲得更平穩的飛行特性，而且一些飛機部件可以減少尺寸和重量。E1采用的是一個缺少反饋的開環FBW系統，而且副翼不在該系統中。E2新的FBW系統包含副翼控制，副翼被用于載荷減緩系統中，在飛行中通過小輸入信號即可減小機翼上的壓力。在飛機接地後，副翼同時向上偏轉，提供額外的地面減速板的作用。副翼的同時偏轉增加了機輪載荷，使得可以采用較小的刹車達到設計的制動目標，因此而減輕飛機空重。
在正式飛行前，提姆·維費爾先被邀請“試飛”了用于研發和適航驗證的固定式模擬機。巴航工業的工程師展示了FBW系統的所有功能，某些操作是無法在空中演示的。
現役近1500架第一代E-jet的飛行員們將會享受新飛機電傳操縱系統的實際性升級；它提供了更多也更好的包線保護。E190-E2配備的PW1900G發動機提供了更大的推力，與此同時還降低了噪聲和燃油消耗。最重要的是，在將E2設計成爲比E1技術更爲先進的飛機的同時，巴西公司仍然遵循它的基本設計理念，確保飛行員的最大控制權限，這一理念使飛機在常規操縱情況下給予飛行機組最大的技術支持，在危機情況下給予飛行機組最敏捷的響應。