作爲世界上少數投入過商用的超音速民航客機，協和客機在推向市場後，航企間反應卻頗爲冷淡。
雖然包括中國民航在內的多國航企都想過購買協和，但實際上，真正下單的也只有研發國的英國航空和法國航空兩航企。
因此，在大部分人的印象中，協和客機的運營商也只有英航和法航兩家。
但這個說法真的嚴謹嗎？
事實上，如果我們真的翻看協和的運營曆史，會發現一個有意思的事實，新加坡航空也曾“運營”過協和客機。
當然上文的運營我們加了引號，因爲更准確來說，新加坡航空只能算半個運營商。對于航空曆史來說，這也不失爲一段有意思的故事。
我們先來看這張照片，上圖的這張協和客機身披新加坡航空塗裝。
雖然新航曾是協和客機的意向客戶，但實際上並未真正購買過協和飛機。這也引出了一個問題，這張照片是現代技術PS的嗎？
當然不是，這就是我們說的新加坡航空運營的那架協和客機，注冊號爲G-BOAD。
但正如我們上文所言，新加坡航空只是“半個”運營者，另外半個其實就是真正購買了協和客機的英航。因此，這張照片也有自己的秘密。
其實它只讓大家看到了協和客機的左半面，但右半面的情況可完全不同。下圖就是這張飛機的右半部分，身披英航塗裝。
雖然說，飛機作爲一個整體，不可能劈成兩半，但是塗裝卻也宣告了不同航空公司的“主權”。
當旅客站在不同角度觀察這架飛機時，會對這架飛機的歸屬得出完全不同的結論。
從另一面看這架協和客機
正如我們所說，英航和新加坡航空共同運營了這架飛機，兩者有同等的責任和義務。
這種運營模式與現在的航空公司聯盟和代碼共享有點類似，但又不完全相同，他們連人員分配都是平等的。
雖然這架協和飛機的駕駛員都是來自英國航空，但航班乘務組卻並不是這樣，由英國航空和新加坡航空兩方人員輪流交替。
爲何會有這麽一個運營模式？我們回到協和飛機的運營曆史。
1976年初，協和飛機投入運營，但原本以爲能直接用于跨大西洋航線的協和卻因爲噪音受到了美國的抵制。
在這種情況下，英航開通了倫敦至巴林的航班，法航開通了巴黎至裏約熱內盧的航線。
雖然幾個月後，美國態度就軟化，允許協和試運營往返美國的航班，但紐約肯尼迪機場仍然拒絕這一飛機的降落，直到次年10月。
在飛機有了但航線無法開辟的日子裏，英航和法航都開始尋找新的目的地，新加坡也正是在這時候進入到英航的視線。
新加坡有什麽優勢？
對英國航空來說，新加坡是一個跳板，其可以將英航接入到一條全新又快速的袋鼠航線（赴澳大利亞）上去。
由于協和飛機無法直接飛至悉尼，根據英航的計劃，這條航線將由倫敦-巴林航線延伸出來，先到新加坡再到悉尼。
而項目的第一階段，就是讓倫敦-巴林航線變成倫敦-巴林-新加坡航線。這時候，讓新加坡航空參與其中也很正常，有了新航這個助力，事情顯然會簡單很多。
航班啓動後，從倫敦到新加坡只需要9個小時，這還是算了在巴林經停的時間。到今天，倫敦至新加坡的直飛航班仍需要13個小時的飛行時間。
當然，這個項目也稱不上成功，因爲才飛了三個往返，這一航班就被暫停了。
雖然暫停運營，但那幾年間塗裝仍被保留
爲何被暫停？
因爲馬來西亞撤回了協和飛機以超音速飛越馬六甲海峽的許可，理由是超音速客機的噪音和對環境的潛在影響。
航空業則認爲馬來西亞的這一決策是出于政治目的，當時馬來西亞方面正試圖爭奪倫敦希斯羅更多起降時刻和第五航權。
其實，馬來西亞也不是唯一一個這麽做的國家，在航線啓動前，印度也拒絕了讓協和飛機在其領空內超音速飛行，迫使航線繞路300多公裏，增加了10分鍾的航程。
印度給出的理由與馬方相似，但需要注意，印度當時同樣在爭奪倫敦希斯羅機場的時刻利益。
不過有志者事竟成，在英航和新加坡航空的共同努力下，這條航線在1979年1月24日複航了，但選擇繞開印度和馬來西亞領空。
不過1980年11月1日，倫敦-新加坡的協和飛機航班服務就正式結束。
結束的原因不難猜測，高昂的票價下，願意搭乘航班的人少，再加上繞路後本身運營成本過高使得兩家航企無法盈利。
根據預計，航空公司一年就會在這條航線上損失200萬英鎊（1980年）。
航班服務結束了，飛機怎麽辦？
G-BOAD自然是回到了英國航空，當然其也算是一架傳奇飛機，這架飛機是所有協和式客機中飛行時長最長的，另外它也在1996年創造了紐約-倫敦航線最快飛行時間記錄——從肯尼迪機場到希斯羅機場只耗時2小時52分59秒。
伴隨著協和號的退役，2003年11月10日，G-BOAD從倫敦希斯羅機場飛往紐約肯尼迪機場，結束了自己的飛行生涯，隨後其被轉移至紐約無畏號海、空暨太空博物館用作展示，直至今日。
現在大家還能在博物館看到G-BOAD，但是它的身上只有英航的塗裝了。