本文刊載于《三聯生活周刊》2019年第33期，原文標題《風繼續吹：粵港線上揸車人》，嚴禁私自轉載，侵權必究
經曆過因資源稀缺帶來的往日風光，也須承受市場變遷造成的激烈競爭、收入變化乃至高齡化：粵港貨櫃車司機的故事及他們的堅守，依舊令人動容。
文/劉怡
一名工人在香港國際貨櫃碼頭（視覺中國供圖）
波場之王
大只和我見面的地點，約在了與皇崗口岸隔深圳河相望的新界落馬洲，這裏也是許多粵港兩地貨車司機的臨時停車處。“我著灰T恤，背黑色雙肩包，身形夠大，夠好認。要不然同行們怎會叫我‘大只’（粵語‘大塊頭’的意思）？”被汗水浸透的潮牌T恤、工裝短褲以及顔色鮮豔的跑步鞋是大部分香港貨車司機的標准打扮；和街頭時尚青年們相近的穿著，保守住了屬于體力勞動者的脆弱尊嚴，也使外人難以一下子判斷他們的真實年齡。“53歲啦，還有十多年光陰可拼，”紅盒“萬寶路”香煙開始從他口袋中掏出，“食不食？”
鄰近新田和粉嶺公路的落馬洲，是深港兩地間車流量僅次于羅湖文錦渡的公路交通口岸，到今年年底剛好建成滿30年。由于位置靠近新界以北分隔深港兩市的邊境禁區，這裏住民稀少，未開墾的綠色農田和郁郁蔥蔥的綠化植被是視野中最常見的景觀。沿過境口岸往東，從落馬洲警署到麒麟村，由北向南的一長條空間都被大大小小的停車場和物流倉庫所充塞。大只管它們叫“波場”（粵語“球場”）：“停車場的樣子，和戶外的硬地足球場很像嘛！落馬洲這邊的是小波場，以臨時停靠、飲茶修車的居多。對面皇崗那邊才是大波場。”
嚴格說來，在粵港兩地公路上奔馳了將近30年的大只已經不再北上了。兩年前和相熟的物流公司老板合股買下一輛價值40萬港幣的二手“斯堪尼亞”牽引車之後，他就成了一名深港貨運公司小股東，每年可以坐收一筆租金。但兩個中學還沒畢業的孩子的開銷，逼著他依然要黎明即起，去做兩地貨運接力的第一班交棒手：“內地企業，尤其是廣東的港商背景企業，依然會有原材料和零部件要從香港這邊入港啦。廣東的司機會在每天半夜把空車開到皇崗的大波場。我在早上6點鍾出門，搭巴士從落馬洲過關，接到車以後開回香港這邊，先去青衣島領貨櫃（集裝箱），再到葵湧或者屯門碼頭裝貨，接著滿車返回落馬洲，過關後在皇崗把車和貨交還給接力的廣東司機。”繁忙時節，這樣去而複返的流程在一天裏可以重複三次以上。遇著貨櫃短缺或者碼頭裝卸擁堵，午夜12點回不了家也是常有的事。“最誇張的時候，一個月裏人瘦了20幾磅”。
在深圳文錦渡口岸的“大波場”入口處，“大只”正在等待交驗清關文件（李亞楠 攝）
每一個天氣晴好的下午，在文錦渡或者皇崗的大波場，你都能看到一隊隊和大只穿著、氣質相仿的中年人三五成群地坐在路邊，等待交驗文件和海關抽檢。他們有一個共同的身份：粵港兩地車司機。懸挂在車頭正下方的黑色“粵Z港”牌照是他們反複穿行于兩地之間的身份憑據，也是某種特權的象征——1997年香港回歸以前，只有港區全國人大代表、政協委員以及在廣東省內投資超過100萬美元的香港企業才有資格向廣東省交通部門申領兩地車牌。到了20多年後的今天，這條100萬美元的投資門檻線依然不曾撤除，還加上了年納稅額不得低于30萬人民幣的附加條件（在廣東省山區投資的企業申領門檻可以相應降低）。盡管隨著時運變遷，從撤資港商手中流入市場的車牌正在變得越來越多，但其中有相當一部分是不得用作經營的私家車牌照。真正處在使用狀態中的合法兩地貨車牌照，已經變成了一個相當穩定的常數，不過區區7000張。
和牌照的稀缺構成鮮明對比的，是兩地車司機年齡結構異常顯著的老化，以至于53歲的大只在這一行裏，還算是不折不扣的生力軍。根據香港運輸及房屋局2018年公布的數據，718萬本地常住居民中有超過4.4萬人擁有可駕駛牽引車等級重卡的駕照，其中大約4300人常年從事粵港跨境貨運，司機中有80%以上年齡超過50周歲，40周歲以下者尚不足200人。“無底薪、無福利，每日天不亮出門都不知幾時收工，年輕人不願幹的啦！”大只並不覺得意外。2018年香港本地家庭的月收入中位數是2.5萬港幣，這個數字差不多剛好是大部分兩地車司機的平均收入，但他們的日均工作時間普遍超過了18小時。“考拖頭（牽引車）、重卡牌照已經是一筆開銷，還要熟悉通關流程，遇事還要懂得隨機應變，沒有好幾年工夫下不來的。”大只顯得很平靜。
放到20多年前，剛及中年的大只在提及自己的日常工作時，絕不會顯得如此平靜和放任。“人都講‘要想生活好，嫁個貨車佬’，”回想起當年流傳的順口溜，大只有些不好意思，“波場天王嘛，揸大哥大電話、業務多到煩，一個月賺三四萬港幣。那可是1992年的4萬文哦！”若不是連續兩次遭遇金融投資失敗，他大概也會早早離開貨運第一線，換一份更輕松的行當。“回想起來，還是書讀得太少，把事情想得太簡單。要是早早估計到香港作爲華南最大進出口轉運港的地位會起變化，當初就該多留幾個錢傍身（在身邊）的。”
正是香港作爲華南連通世界窗口的昔日地位成就了兩地貨車司機的“波場之王”輝煌；而中國經濟總量在進入21世紀以後出現的飛躍性增長，以及整個東南亞沿海一系列新興港口的發展壯大，又使得基于通道資源稀缺的粵港間貨運，在潛移默化之間發生了補償性調整。今天“波場之王”們的老去，正是香港社會日漸邁向老齡化的縮影。但他們仍在艱辛打拼，並未打算放棄：這種于逆境中圖強的“獅子山精神”，正是上世紀六七十年代支撐香港經濟實現起飛的內心支柱。在風雲變幻的今日，它的存在意義依舊重大。
在交通高峰時段的九龍過海隧道入口附近，幾輛貨櫃車正隨著車流艱難移動（視覺中國供圖）
往來南北間
元朗人大只當上貨車司機的契機，源自30多年前他在柴灣面粉廠當裝卸工時的一句戲言：“午休時間，我們一班兄弟同老板一起食煙，我隨口說了句‘貨車佬賺好多啊’，老板當時就回了一句，你也去考車牌（駕駛證），能考下來我就讓你開貨車。”那是1985年春天，《中英聯合聲明》還要過幾個月才會宣布生效，一河之隔的內地對他來說是全然陌生的。單是拿下重卡駕照，就費去了他九牛二虎之力：根據香港交通法規，大只要先考到私家車駕駛證，三年之內沒有事故記錄才能申請加考中型卡車駕照，中卡駕照又要保證一年無事故記錄才能再考重卡駕照。整整五年半過後，他才算拿到那一紙“敲門磚”，爲此還欠下了幾個發小一筆債務。
一個初出茅廬的新司機，要想在行駛裏程最長、人工（工資）最高的粵港兩地貨運中分一杯羹，原本並不容易。但大只趕上了好年景：90年代初，中國商品進出口總額的60%和入華外資的50%都要取道香港這個亞洲第一大港。廣東省四大經濟特區的起步，更是在粵港兩地間創造了一條通過量與日俱增的貨運“生命線”。其利潤之高、需求之大，竟引發了一場“司機荒”，使得香港物流承包商競相以高價招攬擁有重卡駕照的“揸車佬”。1991年的一個夏夜，大只被一位在考駕照時認識的朋友帶到一間酒樓，向本地運輸界的一位“大哥”拜山。“大哥”推過來3萬港幣現金，讓他馬上去買一台“大哥大”電話通信用，費用從他第一個月的收入裏扣除。這個25歲小青年，就在懵懵懂懂的狀態下闖進了粵港貨運行業，最終把它變成了自己的終身職業。
“老實說，當時北上跑貨運，幾乎都是滿車去、空車回，”大只的思緒飄到了他的黃金年代，“內地運往香港的蔬菜、家禽、生豬，曆來有固定的承運商，輪不到我們這些雜牌軍。但香港過去的貨物，尤其是家電、摩托這些工業制品，可以說有多少就能賣多少。因爲廣東商人會把它們再轉賣到內地，利潤十幾倍地翻。”那時他還是一個精瘦小夥子，還沒有被谑稱爲“大只”，在司機們專用的無線電對講頻段裏被編號爲“179”：“按照目的地的不同，我們那群司機大致分成了四個集團，分別對應四大經濟特區。我所在的那一路叫‘汕頭幫’，直達汕頭、廈門兩地，和‘廣州幫’影響力不分伯仲。光景好時，每個司機一個月就能賺到4萬～6萬港幣。”
葵湧七號貨櫃碼頭是粵港車司機們時常出入的目的地之一（李亞楠 攝）
野蠻生長，自也伴隨著奇遇和險情。大只還記得送貨往海陸豐的經曆：“香港商人從日本進口的二手‘輕騎’（輕便摩托車），我同兄弟一人拉一貨櫃，每櫃300輛，每個星期上一趟陸豐博社村。那裏是當時廣東最大的二手摩托車交易中心，二手車被他們翻新一下，當作新車再往其他地區銷售。”多年以後，博社村因爲“亞洲制毒第一村”的身份被釘上了恥辱柱。臭名昭著的家電“走私天堂”惠東縣，也曾令大只聞之色變，每逢經過必定繞行遠路，以免在無意間闖進了哪位“大佬”的地盤：“但走夜路時還是會害怕。惠州附近有些地方，針對香港司機的殺人劫車案每年都會發生。有時遇到攔路者，只能眼睛一閉撞過去：他不死，我就得死啊！”
小有資財之後，附帶的需求也隨之産生：“老話講，有錢人都要‘住洋樓，養番狗’。我們司機堆裏講的是男人要有‘四仔’——屋仔、車仔、小老婆和BB仔（孩子）。”1992年時的大只在香港還不曾有“正妻”，就已經學著老司機們的樣子，在深圳供養起一名同居女友，並給對方買了房子。之後的幾年時間，他買下了自己日常開慣的貨櫃車，繼續在香港和汕頭之間忙忙碌碌，女朋友則給他添了一個沒有戶口的兒子。有段時間，他甚至開始像成功人士一樣研究《馬經》和炒股票：“那個時候誰想得到後來會有金融風暴啊……”
人算不如天算。1997～1998年的亞洲金融危機，在香港以國際炒家最終被擊退而告終。但港股連續12個月的劇烈振蕩，卻足以令股市新手大只賠得血本無歸。他賣掉了自己在元朗的房子，又賣掉貨車，依然填不上將近200萬港幣的債務漏洞（股市虧掉的資金一部分是從親戚朋友那裏借來的）。唯一的辦法是選擇裏程更長、人工更高的貨運路線：“一貨櫃日本進口彩電，從香港運到上海，老板出7萬5。你問爲什麽不直接從上海進口？那個時候上海港每年的貨物吞吐量在全世界才排第十，而香港一直是第一。送那批貨花了我整整一星期，每天除了吃飯、上廁所和睡5個小時覺，就是開車、開車、開車。在上海卸完貨，接到老板電話：成都有一批絲綢要經香港出口美國，運費也給7萬5，我馬上又從上海開著車趕過去。那一次真的是終身難忘，從離開香港到回到葵湧碼頭卸貨，整整16天沒有洗澡。到深圳女朋友家過夜時，她說‘你怎麽像個野人’！”
與深圳皇崗隔河相對的新界落馬洲是粵港貨櫃車司機進出相當頻繁的邊境口岸（視覺中國供圖）
老無所依
經曆過90年代初離奇的致富經曆之後，東山再起在大只看來並沒有多麽困難：守著粵港貨運的“青山”，他不擔心沒柴燒。2003年前後，他的月收入恢複到了3萬港幣以上，重新靠按揭在元朗買了房子，也在香港結了一回婚。北上運送的已經很少是摩托車和電器，而是供應廣東港資企業的原材料和進口機械零部件。
但大勢的發展，顯然慢慢偏離了他的估計。2004～2005年，從李嘉誠家族和記黃埔集團旗下的葵湧碼頭運送一只40英尺標准集裝箱到美國西海岸的平均價格是4400多美元；但如果改走同樣由和記信托控股的深圳鹽田港集裝箱碼頭，每箱能便宜整整300美元。僅僅船只的碼頭靠岸費這一項，香港就要比深圳貴100多美元。兩相比照，國際貨運，尤其是海運企業當然更傾向于直接選擇在廣東沿海卸貨，香港的貨物吞吐量開始下滑。2005年，香港在全球集裝箱吞吐量排行榜上的冠軍位置第一次被上海港超過，此後再也未能反超。新加坡，甯波，深圳，釜山……越來越多的競爭者接踵而來。到2018年底，香港年集裝箱吞吐量已經下滑至全球第七，這反映雖在全球經濟增長放緩、全球貿易發展進入新時代的背景下，以轉口貿易爲主的香港的貿易結構有待優化，本港碼頭的競爭力有待進一步提升。
大只發現他開始遇到麻煩了：需要他運送北上的貨櫃正變得越來越少，平均月收入漸漸從“三字頭”跌到了“二字頭”。禍不單行，2008年全球再度爆發金融危機，他購進的幾只基金齊齊爆倉，名下資産再度由正轉負。年輕時一擲千金的痛快已經一去不複返，爲了供養香港家裏的兩個孩子，他開始變得精打細算：哪家加油站的柴油更便宜？趕緊記下地址。哪家公司能介紹不必長途跋涉的“接力”訂單？趕緊打電話過去。年過五旬之後，再像20多年前一般不要命地出車賺取運費已經變得不可能，他重新接受了自己作爲藍領的身份。
“看，微信。現在我主要通過這個來接單，”大只對我揚了一下他的手機，“這台電話裝的是中港兩地卡，上邊（指廣東省）的企業有什麽需要，都會隨時打給我。”當粵港兩地經濟以另一種方式更緊密地聯系在一起，而不是單單充當販賣短缺商品的供應渠道時，他發現自己比過去更離不開深圳河對岸的那片土地了。那位曾經的“女朋友”，他大兒子的母親，已經另嫁他人。“貨車佬”在深圳也很難再擺出昔日居高臨下的架子了。
53歲的大只已經開始服老，剛剛度過59歲生日的陳文則比他更早感受到了年華逝去的威力：“身體好像個定時炸彈，不知幾時便會突然炸裂。”他向來自視爲兩地車司機中的懶人：每天清晨6點開工，午夜12點前一定要收工。“但很多時候也是身不由己。90年代是貨流量大、司機少，運費水漲船高。現在剛好相反，訂單少、衆人爭搶。一次拒了活兒，以後可能就難攬到生意。但連開十幾個小時，再怎麽小心難免也會出差錯。”
和只跑“接力賽”的大只不同，入行更早的陳文承接的訂單更加五花八門：“有時是拉著空貨櫃北上，到深圳和東莞、惠州的工廠去裝出口的玩具、成衣、鞋子。有時是拉著在香港卸下的進口電子元器件、冷凍食品以及高端衣帽北上，到廣州、珠海的物流園去送貨。”運送空貨櫃過關，單程平均需要5小時；若是逢到海關嚴格抽檢，送一趟貨花去20個小時也是常有的事。“從前曾有走私商人利用香港的假地址向深圳夾帶運輸走私煙，在海關被發現之後，司機遭判了刑。因此現在我們接單時，還得小心確認好貨主以及報關文件的可靠性。”但那也意味著在旅途中花費更長時間：“有時連續20多個小時待在車裏頭，比陪家人的時間還長。”
飲食不規律、睡眠不足加上身體缺乏鍛煉，胃炎、糖尿病和心髒病在高齡兩地車司機中變得極爲普遍。陳文平靜地回憶道：“吃了十幾年的杯面，我的血糖一直有問題，三年前還做了一回心髒搭橋手術。我相信大部分粵港車司機都有類似的毛病。”香港社會服務聯會的一項研究顯示，本地貨車司機罹患中風的風險比一般人士要高2.28倍。更令人揪心的是長期疲勞駕車造成的事故風險：“重型貨櫃車好像老虎，比任何其他車種都危險。你越是不精神，越是駕馭不住他。”幾年前，陳文在惠州附近曾經發生過意外：一名超速的摩托車駕駛員跌跌撞撞地竄進他的視野內，雖然緊急打了轉向，還是軋斷了對方的一只腳，最後賠了一筆湯藥費。“現在實在沒有膽量疲勞駕駛了。實在撐不住時，就在路邊停下車睡一會。但終究還得把貨櫃送到目的地啊！”
和見證過“貨車佬”命運沉浮的大只一樣，入行28年的陳文也深深感受到了市場競爭壓力的加劇：“10年前，已經不算很好的光景了，我每天往返一趟東莞或廣州，工作12個小時，能掙到2萬港幣的人工。到了現在，收入幾乎沒變化，每天的工作時間延長到了超過18個小時。”由于貨運量遞減，運輸公司開始通過打價格戰吸引客戶，層層壓力最後仍被轉嫁到司機頭上：“你猜猜我開8個小時的單程送貨車能拿到多少人工？才300塊港幣！”特區政府運輸署制訂的每日最長工作時間標准，迄今爲止僅僅覆蓋了客運部門，貨物運輸則不在其列。陳文不禁感慨：“如果不是強積金（退休金）額度不足以維持生活，誰又願意在這個年紀做這份工呢？”
獅子山下
位于葵湧碼頭附近的和記黃埔物流大樓，兼有停車場、貨倉以及卸貨場的多重身份。許多等待裝貨或者卸貨完畢的粵港兩地車司機，會在物流大樓頂層的餐廳稍作休息，喝一杯檸檬茶、點一碟叉燒飯。剛剛卸完貨的鍾記，便是在那裏和我們搭上了話：“清晨7點開工，最晚要工作到午夜以前，稍微有兩天假期就要去看醫生。”裝卸貨櫃同樣是粵港兩地車司機的基本技能，盡管本身不必負責貨品的包裝和檢查，但單是操縱著載有貨櫃的卡車在碼頭區行駛，便是一件高難度任務：“18噸重的車，加上一節貨櫃，從頭到尾至少有72英尺長。怎樣在堆積如山的貨櫃之間變向、調頭，都考驗技術和專注力。一個不小心，要麽撞車，要麽塌方。”
和陳文一樣，鍾記也是“資深”糖尿病患者，也見證過許多工友在猝不及防的情況下離開：“收工後去飲杯茶，一倒下去就再也沒能起來。”爲了保持精神亢奮，他已經習慣在駕駛室裏放上幾枚生蒜頭和辣椒，一旦感到疲倦，便嚼上幾口，稍微刺激下喉嚨。逢碼頭貨運旺季時，和記會給自己旗下的貨櫃車司機稍微增加人工，每周還有一天的休假，月收入勉強能超過2萬港幣。但倘若逢到不景氣，只收一萬兩三千也是常事。
十多年前常跑深圳線的鍾記，有時會和朋友開一個玩笑，通過香港司機在廣東所找的“女朋友”在年齡和相貌上的變化，便足以窺見“貨車佬”地位的今非昔比。“90年代，跑兩地貨運的司機每個月能賺3萬港幣以上。在深圳郊區租一間房每個月只需不到500元人民幣，再給3000塊生活費，已是綽綽有余。”這種特殊時期的怪現象，伴隨著兩地經濟差距的縮小，終于不複存在。
也有人依舊視駕駛兩地貨櫃車爲一份好工作，比如廖記：“早先我在本地開車送貨，卸貨、清理都要搭把手。年紀一過五十，實在消受不住。比較起來，開兩地車雖然工作時間長，至少不必再操心細枝末節，能稍微節省些精力。”廖記日常負責的是從香港送進口原材料和半成品到深圳和東莞的工業區，每日清晨先往葵湧碼頭上貨，再經落馬洲和皇崗前往目的地，順利的話天黑之前便可回到香港。“如今內地的高速公路建設越發完善，安全系數也比較高。我一般都勸說運輸公司爲司機支付過路費，走更省時間、更不易發生事故的高速路，以免得不償失。”他依舊信奉“循規蹈矩，多勞多得”的老一輩職業信條，認定做好手中事必會有出路。
陳文也承認，盡管不無埋怨，自己對這份工作依然有感情：“畢竟曾經靠它供一對子女讀完了大學嘛！”相比內地對駕照發放的嚴格年齡限制（60周歲），香港重型卡車駕照到65周歲爲止都可以申考，已經發放的駕照，最遲也可以續期至70歲。這使得兩地貨車司機“愈做愈老，愈老愈做”的現象變得更加突出。“揾食（掙錢）艱難”差不多是每個高齡司機都會有的感慨。一些無法承受長期高強度工作的“貨車佬”，已經開始研究變通的辦法：要麽做一休一，減少工作時間；要麽改開客運巴士和計程車，至少能夠准點收工。
耐人尋味的是，即使是感到工作壓力加大，也沒有哪位司機贊成引入年輕廉價的外籍勞工進入本地運輸市場。大只認真地告訴我：“畢竟，這是一份不設學曆門檻、不需要高深專業技能便可以勝任的工作。並且由于50歲以上的司機占了絕大多數，貨運公司老板並不會在年齡和體力上挑三揀四。要是允許菲律賓勞工進來的話……”他突然沉默了。
（感謝陳倩兒、王齊龍爲本文提供的幫助）