海運承載著50%以上的國內貿易運輸和90%的國際貿易運輸，包括95%的原油、99%的鐵礦石等重要能源資源的運輸。
“沒有海員的貢獻，世界上一半的人會受凍，另一半人會挨餓。”這是國際海事組織曾經給予海員的評價。
在我國，海運承載著50%以上的國內貿易運輸和90%的國際貿易運輸，包括95%的原油、99%的鐵礦石等重要能源資源的運輸。海員對于我國實施“海洋強國”“航運強國”戰略和“一帶一路”倡議所起的作用同樣至關重要。
但近年來，受國際航運業持續低迷、海員收入偏低等因素的影響，海員中也出現了“棄船上岸”“離船離職”的現象。而個稅問題是導致海員隊伍不穩定的一個重要因素。
陸海人員收入差距基本拉平
“船長一個合同期爲6個月，這一期間，僅個人所得稅就得交4萬元左右，基本上是一個月的工資，負擔挺重的。”今天（20日）上午，一位跑了多年遠洋貨輪的船長對第一財經記者說。
另一位遠洋船長也告訴記者，他每年有6個月出海，6個月在家休息。“出海的時候收入會比較高，但扣除個稅後只有1萬多元。如果在家休息，只能拿基本工資，大約1000多元。”“有的時候，可能各種各樣的支出扣完，工資卡裏一分錢都不剩。”
據第一財經記者了解，以前，陸地與海上人員的收入差距有5、6倍，現在基本上拉平了。而在陸地上工作，可能有更多的發展機會，至少可以頻繁地回家。
我國船員數量位居全球第一，外派規模居全球第二，是世界第一海員大國。圖爲此前參加海員技能大比武的海員們。攝影/章轲
今天，第一財經記者正隨山東海運股份有限公司（下稱“山東海運”）運營管理的25萬噸級散貨船“山東人和”輪由天津趕往舟山。在船上專門就海員收入情況和繳納個稅情況進行了了解。
據山東海運船舶管理有限公司（山東海運權屬單位）船員部經理韓有行介紹，山東海運船上人員收入結構分爲陸上工資、在船工資、勞務費及獎勵。
“陸上工資數額較小，在船工資是船員們主要的收入來源。”韓有行介紹，勞務費主要針對洗艙、自修等工作進行發放。獎勵主要針對船長和輪機長合同期結束進行考核後發放。目前海員無浮動工資發放。
他告訴記者，近年來，隨著船員優質資源的減少，爲穩定船員隊伍，吸引優秀船員加入企業，山東海運對船員提供了和市場水平持平或略高的在船工資。爲保障船員權益，遵守《勞動法》，從未因個人工作失誤而扣罰過船員工資，不適任崗位的人員也只是通過更換人員來保障工作順利進行。
“績效工資設定比較困難。”韓有行說，如果在船工資基礎上，再加部分績效工資進行考核，會給企業增加人員成本負擔，因而無法普及。
在個稅繳納方面，海員們普遍反映“負擔較重”，且呼籲多年一直得不到解決。
山東省船員服務協會一份資料介紹，2006年1月1日，普通公民個稅起征點爲1600元，海員的起征點爲4800元；2008年3月1日，普通公民個稅起征點調整爲2000元，海員的個稅起征點仍爲4800元；2011年9月，新修訂的個人所得稅法實施，普通公民個稅起征點提高到3500元；2018年10月，普通公民個稅起征點再次上調至5000元，而海員的個稅起征點依然沒有調整。當前我國針對海員已無任何稅收優惠。
十多年間，陸地個稅起征點提高了218%，而海員個稅的起征點沒有任何變化。
減免海員個稅是國際通則
“當前，我國海員個稅與新加坡、英國等完全免征及附條件免征海員全部收入個人所得稅的國家形成了較大差異。”今年全國兩會期間，全國政協委員、中國海員建設工會主席丁小崗說。
根據中國海員建設工會此前的一項《船員勞動關系現狀》調查結果表明，中國海員平均在船時間爲8.7個月。“海員不能完全享受國內各項社會福利，其個稅負擔也應相應地有別于陸地勞動者。”一位海員對記者說。
海員們在船上工作，不能逛公園，不能使用公共設施，不能享受醫療服務等。因此，從法理上說，大部分國家對離岸在海上工作超過一定時間的海員免征個稅。
研究發現，個稅對海員家庭收入具有實質影響。目前，高職務管理級海員是納稅主體，每年繳納的個稅是一筆不小的開支。經測算，以國內大型航運央企薪金水平爲例，船長、輪機長等高職務海員在船工作6個月大約需繳納個稅4萬元；如果在船工作8個月，個稅占年收入的比例將達到15%。
6月19日傍晚，25萬噸級散貨船“山東人和”輪船長丁茂家在指揮船舶離港。攝影/章轲
丁小崗介紹，考慮到海員的職業特點以及爲世界經濟發展所作出的貢獻，國際上通行減免海員個人所得稅政策。
新加坡對海員每年免征額20000新幣，4%至22%的六級累進稅率。在國際航行船舶服役超過半年則免征薪俸稅；挪威早在1987年就在世界上首創“國際船舶注冊制度”。在該注冊制度下，海員免征所得稅；英國規定本國海員若在一個年度內離開本國在外航行超過183天，個人所得稅予以免征。
日本規定，在陸地取得的收入計征個人所得稅，而對其在海上發放的補貼不予征稅。免征額根據實際情況確定，在此之上征收13%-50%的三級累進稅率。
丁小崗認爲，當前海員稅收政策與航運事業發展目標不適應，不僅影響了海員隊伍穩定，也削弱了中國航運企業的國際競爭力。“航運業是全球性行業，中國航運企業的競爭對手主要是實行了海員個稅減免政策的歐亞航運強國，我國航運企業如果要達到同樣或接近國外競爭對手的工資水平，不得不支出更多的用工成本。”
另外，一些航運企業通過在境外多發現金、減少境內賬面工資等方式避稅，營造海員“高收入”表象，不僅造成海員的無序流動，還導致海員社會保險費、工會經費、職工福利費等無法足額提取，既侵害了海員個人的權益，也給國家造成了損失。
“關鍵的少數”訴求應獲重視
第一財經記者在隨船采訪時了解到，各方人士對于免征海員個人所得稅的問題已呼籲多年，但始終沒有結果。
“可能是這個群體太小衆了，得不到重視。”一位遠洋貨輪的船員說。但也有人表示，正因爲海員是“關鍵的少數”，他們的訴求更應該得到重視。
交通運輸部新聞辦公室去年公布的《2017年中國船員發展報告》介紹，截至2017年底，全國注冊船員總數148多萬人，船員數量位居全球第一。2017年外派海員13.9萬人次，外派規模居全球第二。當年，具有在船任職資曆的持有適任證書海船船員人數爲30萬人。
“船員作爲航運業的直接從業者，一直是航運持續健康發展的重要力量。”上述報告同時表示，目前“船員職業吸引力下降，船岸工資收入差距減小，船員的社會地位下降，船員培養周期長，流失率高，難以滿足航運發展對船員數量和質量的需求。”
韓有行從事了多年的海員招募，他告訴記者，近年來，隨著經濟社會的快速發展，青年群體願意選擇海員作爲職業的青年人逐年減少，海員職業吸引力下降明顯。
“現在越來越難招到海員了。新增海員中，航海專業學生僅占三分之一。”他說，航海院校招生分數線亦呈逐年下降趨勢，甚至招錄不滿。
6月19日晚，“山東人和”輪集控室。海員們正在做開航前的試車。攝影/章轲
山東曆來是海員大省，不僅本省用工量大，而且還大量外派。但2018年，山東省航海專業招生數下降至3565人，僅爲2010年高峰時的1/4。韓有行說，本科航海類院校培養的海員，參加適任考試意願不強，比例不高，且畢業後5年內流失率超過70%。
從全球海員勞務市場來看，雖然海員人數相對于需求的缺口已接近平衡，但高素質海員在日漸減少。韓有行對記者表示，應在拓展生源、定向招募與培養、海員免稅、權益保障、教育培訓補貼、海員船上見習補貼、海員外派補貼等方面出台扶持政策，穩定船員隊伍數量及質量。
山東海運（香港）控股有限公司黨委副書記徐永泉也建議，加強海員人文關懷，在靠港下地、家屬探訪以及豐富碼頭精神文化生活方面創造更好條件，讓海員感受到切實尊重。
對于船員個人所得稅的繳納問題，有關專家和企業界人士對第一財經記者表示，爲保持並增強船員這一職業的吸引力，建議稅務部門在新的《個人所得稅法》實施後，在“附加減除費用”中充分考慮船員這一群體的特殊情況，將海員個稅起征點提高到3萬元。
也有專家建議，對我國海員航行期間的收入給予免征個人所得稅，建立高級船員特殊津貼免征個人所得稅制度。此外，鑒于目前大部分船員已經社會化，這些社會船員作爲自由個體勞動者，流動性很大，船員服務機構爲其代繳個人所得稅存在諸多困難，社會船員的個稅可以由船員個人直接向稅務部門申報、繳納。
來源：第一財經