每經記者：張韻 每經編輯：魏官紅
上海正經受新冠疫情侵襲，如何打通物流堵點成爲焦點。
工廠裝箱與道路受阻是目前上海集裝箱運輸過程中遇到的首要問題，上海浦東一家物流公司向《每日經濟新聞》記者表示，屬地辦理各種通行證、地方防疫政策較爲繁瑣直接影響了集卡司機的貨運通行。另外，核酸檢測結果發布較慢也是間接因素。
記者從海運從業者處了解到，集卡運輸效率的降低也讓長三角地區的貨流速度變得更加緩慢，船公司尚可以在短期內通過調整艙位比例進行應對，但堆場很快暴露出流動性問題，首當其沖的，是冷藏集裝箱插座快不夠用了。
此前，由于上海港堆場冷藏集裝箱密度增加，爲避免卸貨擁擠，一些船運公司已經將部分航次安排轉至其他港口靠泊。“確實一些預訂班期會被取消，但不影響現有船只到港。”錦江航運一名銷售經理表示，這段時間的船期比較亂，一直在調整。
現在船沒堵，但貨堵了，該怎麽辦？
4月12日，交通運輸部要求全力以赴保障上海港暢通運轉，其中包括不得隨意減少挂靠上海港，並盡快疏解堆場冷藏箱。接下來，怎麽解決工廠不接貨、高速不給下、倉庫不開門的現實問題成爲關鍵。
上海一堆場，層層疊疊的集裝箱 圖片來源：每經記者 張韻 攝
“天天雲開會，終于看到發貨曙光”
4月12日，一家加工貿易企業的網絡會議室內，營業、生産、關務各部門正與公司臨時組建的防疫小組一起，商討下一階段的複産複工計劃。
“一定要想辦法讓第一批工人進駐，維持工廠的出貨。”營業部長陳詩琪（化名）承受著來自客戶的巨大壓力，她已經盡力做好交期後延的解釋工作，但希望將能出廠的設備先運出去。
防疫小組組長表示：“我們初步想法是召集50人回廠，現在各部門都在統計防範區的人員，但是到目前爲止，幾乎都被封控在家，廠內只有1人值班，我們已經在提前采買睡袋，進行淋浴設施的安裝，預計情況在一周以內有所好轉，但需要向政府申請，不知道會不會通過。”
“是不是不用50個人，先回來20個人也行，或者3個人也行，保證兩台已經組裝好的設備先出貨？”陳詩琪的語氣中滿是焦急，“我們現在不敢接新的訂單，到時候一解封，交期一定被人家壓得很死，還有一些口頭承諾的訂單被客戶放棄了。”
關務部長沈世傑（化名）分析認爲，現在的問題是除了運輸，捆包業務做不了，“我今天已經把船退掉了，因爲工廠合作的捆包公司給我答複，說解封之前沒有人員可以到崗。”
沈世傑告訴《每日經濟新聞》記者，雖然境外貨物可以安排出口，但目前捆包公司受封控影響，無法進行包裝和裝車安排，同時公司處于封控狀態無人配合作業。另外，境內現在需要持有相關通行證的車輛才能上路，各地對司機的要求各不相同，有的不讓外省車輛進入，還有地區進入就會進行14天隔離。
4月13日，上海下了一天雨，原本看似要入夏的天氣，出現了倒春寒。
“真是屋漏偏逢連夜雨。”沈世傑看著窗外，他剛被告知，公司存放物品的一個空港倉庫被封了，裏面的原材料無法按時提貨。
貨物運輸受阻，經營生産停滯，被封的第14天，公司依舊開會，試圖商討出一個行之有效的方案。
“有沒有一個可能，讓客戶單位安排外省保供車輛到公司拉貨？”沈世傑提出的方案被采納，會後，陳詩琪與客戶進行了溝通。
封控前，上海外高橋港區附近的集卡 圖片來源：每經記者 張韻 攝
4月15日，終于有了進展。
沈世傑找到了一家物流公司，可以提供保供車輛。他說，滬牌集卡現在可以與外省的街道防疫辦提出特殊申請，在做好信息報備後，車輛進入高速入口時，相關街道防疫辦人員會上車進行全程監管，直到車輛在客戶單位卸貨完畢返回高速口，但全程司機不能下車。
但另一邊，複工申請還沒有進展，公司客戶在得知貨運堵點問題後，也正在與上海有關部門溝通，收集其關鍵下遊企業信息，准備提出申請，爭取讓相關企業早日複産複工。
工信部的最新消息顯示，工信部前方工作組趕赴上海後，對受疫情影響較大的重點企業和外資項目進行摸排，已設立相關白名單，集中資源優先保障集成電路、汽車制造、裝備制造、生物醫藥等重點行業666家重點企業複工複産。
“如果申請被批准了，那我們下周一就可以開始安排出貨。”沈世傑說，企業已經有大量訂單積壓，前面的産品尚未出貨，後面的交期又趕上來，每封一天，企業要消耗更多的人力把延誤的時間追回來。另外，現在客戶下單變得非常謹慎，如果接不到訂單，趕完交期又要面臨無單生産的問題。
等待複工的日子
沈世傑所在的工廠，有一個實力強大的下遊客戶，但王琦（化名）所在的企業沒有。
王琦是一家羊毛衫制品生産企業的總經理，除了經營自主品牌，還將代工産品銷往一些耳熟能詳的高奢服裝品牌。
《每日經濟新聞》記者此前在2021年1月、9月向王琦了解過銷售情況，他的回答從“我們挺好的，外貿業務在增長”變成了“我們還行，能挺過去”。
但2022年4月，他說：“後果很嚴重”。
居家剛開始，王琦還在爲提前准備了米面油等食品而感到慶幸，想著沒有讓員工挨餓，“囤貨”是一個明智的決定，但日子一天一天過去，他越來越坐不住了。
4月14日淩晨5時45分，他在朋友圈發了一條動態，說自己一覺醒來睡不著了，對他來說，難的不是吃飯、買菜，而是身後有上百號人要“養”。
再這樣封下去，工廠怎麽辦？客戶訂單違約怎麽辦？員工工資怎麽辦？王琦的腦海裏翻來覆去地想著這些問題。
“如果訂單推遲時間較短，客戶會要求我們打折，一打完折，基本沒有任何利潤，還要賠錢。”王琦說，因爲此前只付三成定金，工廠違約在先，到貨後客人有權獲得賠償，如果不同意打折，客戶退貨損失更大。
在王琦看來，目前複工時間不明，工廠無法安排生産，服裝行業動銷很快，一個生産周期兩個月，長時間未完成生産導致的服裝過季風險，就會轉嫁給工廠，訂單生産的原料費用、期間費用都需要工廠買單，而這批衣服就會成爲自己的庫存，在這種情況下，也不能拖著員工的工資。
“我們經曆過金融危機、多次疫情，都沒有覺得特別擔心，但這次疫情暴發帶來的沖擊就厲害了。”王琦表示，與2020年的疫情不同，這次的封控影響較大有兩個因素，第一是時間點正好在春節後員工返滬不久，之前還有假期可以分散壓力，現在停産完全占據了工期，第二是廠裏“沒有任何准備”，措手不及。
“封控前我們還在接單，但現在工廠依舊‘癱瘓’。”王琦預計，公司的原料采購自全國各地，疫情影響還不穩定，從目前的局勢來看，原料供應同樣會延後，“所以今年肯定賠錢了，大家都比較擔心，我們希望可以盡快複工”。
著急的不僅僅是上海企業，一些長三角地區的上市公司同樣發布了疫情影響公告。
蘇州龍傑（603332，SH）稱，由于周邊省市疫情管控升級，各地對人員、車輛采取了嚴格管控措施，公司生産經營所需的原材料以及銷售的産品物流運輸不暢，因此決定從4月13日起臨時停産檢修，時間預計七天左右。
三和管樁（003037，SZ）也表示，由于太倉防控規定，自2022年4月11日6時至4月17日12時在G15以東市域範圍實施靜態管理，因此子公司蘇州三和被要求臨時停産，短期內部分員工無法正常到崗工作。
圖片來源：上市公司公告截圖
蘇州三和是三和管樁的重要子公司，三和管樁稱，受疫情影響，蘇州三和不僅延遲了部分産品的生産和交付，可能還會對公司的業務開展産生一定程度的不利影響，進而可能對公司2022年第二季度業績、2022年度主業發展和業績完成情況産生影響。
不過，上市公司也表示，公司在過去兩年裏積累了一定的應對疫情的經驗，預計不會對公司的長期發展帶來不利影響。公司正積極進行經營策略調整，通過視頻會議和線上辦公等形式，利用供應鏈布局優勢，合理調配非封控區基地庫存，全力保證客戶訂單的如期交貨，盡可能降低損失，確保公司整體經營穩定。同時在嚴格遵守疫情防控要求的前提下，提前做好受影響産銷的提升准備工作，爭取在疫情管控結束後盡快恢複正常生産經營。
陸運正在逐步暢通
疫情的發生，讓陸上運輸也受到一定程度的限制，部分貨代公司的換單和提箱操作受到影響，大量進口集裝箱在碼頭堆積，造成堆存空間緊張。
3月底，一家位于上海浦東的上市供應鏈企業就已經進入封控狀態，到目前爲止，貨代部經理朱華梅（化名）已居家19天。
4月6日，她更新了一條動態：“這麽難的時期，訂艙、運輸、報關、工廠，大家操作得這麽辛苦，最後落箱堆場陽性封了，進不了港，前功盡棄。”
此前，甯波北侖港最大堆場和集卡中心實行封控管理，衆多受困企業“猝不及防”，最終只好根據船期緊急程度，找堆場單票處理。
不僅是進港難，出港也難。
“我已經碰到過好幾次，當時各地封路，很多地方不讓集卡司機進去，要求只能是防疫和保障生活物資的車輛進出，即便有全陰的核酸報告，但行程帶星就會被拒之門外，上海司機只能等或者改港口，有些客戶就改到了周邊的甯波、太倉港。”朱華梅表示。
另一家物流公司市場部經理徐秦（化名）也告訴記者，司機缺少生活物資及醫療物資是行業內的普遍現象。4月4日，上海市交通運輸行業協會集裝箱分會發出倡議稱，在港口、堆場、工廠、倉庫，司機都被禁止下車，工作、生活都在車上，連吃口熱飯、去個廁所都變成了奢望。協會希望各行各業給集卡司機多一點關愛，比如在看到他們排隊做核酸時，主動讓他們先做，知道他們要來工廠卸貨時，給他們准備一份盒飯……
圖片來源：每經記者 張韻 攝
上港集團同樣在想辦法，4月11日，全港8個集裝箱碼頭爲進出上海港的集卡司機提供每日2500份免費餐食，並在原有5個集卡司機核酸檢測點的基礎上再開放2個。
而針對江蘇、浙江、安徽、山東等十余個省份部分高速路口關閉導致公路運輸受阻的問題，交通運輸部近期已連續發布多個保通保暢通知。江蘇政府部門已要求對關停的高速路口進行適當調整，恢複其中的40%。截至4月14日，江蘇臨時關閉的收費站減少至91個，浙江所有收費站已恢複正常通行。
圖片來源：交通運輸部
另外，針對各地辦理通行證的問題，交通運輸部也按照全國統一式樣制發了《重點物資運輸車輛通行證》，要求各地對跨省份進出涉疫地區的車輛要保障順暢通行。
徐秦說，因爲上港集團和各地政府後續出台了相關政策，集卡行業的運營狀態相對于散貨車還是比較樂觀的。
班輪公司貨量短期不受影響
海運業從業者周濤（化名）向《每日經濟新聞》記者表示，根據現在各個渠道的反饋，貨運的路徑是通暢的，上海和周邊省市也非常重視改善運輸的堵點問題，所以現在的現象是“有貨但出貨慢”。
從船公司的角度而言，一般的挂港安排是能夠根據特殊情況進行適時調整的。比如歐線航運會安排至少挂靠4至5個港口，面對華東地區疫情導致的貨流擁堵問題，周濤表示，船公司內部的溝通方式是減少華東地區的艙位分配，讓華南的營銷人員多獲得艙位量，加快華南廠商的出貨節奏，“最終船公司的艙位利用率是滿的，意思是離開中國前的最後一港是滿載狀態”。
在船公司看來，上海港貨量的積壓不會對公司的貨運量和實際收益造成影響，僅在短期內會讓上海港口面臨跳港的風險，“但需要補充的一點是，現在船公司的航線設置和貨運安排是根據常年以來的貿易流向來決定的，短期內可以應對，但如果這種狀況持續一年，那必然是會有影響的。”周濤補充道。
各大國際班輪公司在公告中也明確提到了改港的原因。赫伯羅特4月6日表示，卡車運輸受阻也會影響所有入境貨物的清關能力，從而使堆場承壓，上海冷藏箱插頭稀缺，冷藏箱貨物可能被滯留船上，因此計劃在其他港口卸貨。
關于冷藏箱相關公告 圖片來源：馬士基官網
周濤進一步解釋稱，上海港周邊堆場的冷藏箱堆放位置非常吃緊，是因爲集運公司考慮到冷藏箱的運費高，會在集裝箱船上配置30%-40%的冷插設備，但一個堆場可能只有10%-20%的位置可以放置冷藏箱，這種比例上的差距會導致船上冷藏箱的數量比堆場大，這在貨品流轉正常的時候沒問題，但一旦發生物品流速變慢，占著位置的箱子不能按時出去，就會造成冷藏箱的矛盾非常嚴峻。
“但這不是上海港管理得不好，從曆次疫情對新加坡港的影響來看，同樣出現了這個問題，所以這是普遍現象，此前新加坡港的問題比上海嚴重得多。”周濤認爲，在這種情況下，船公司變更冷藏箱裝卸港的行爲僅是短期調整。
爲了加強水路運輸保通保暢，交通運輸部也在4月12日發布通知部署港口工作，其中提到了“上海市交通委、上海國際港務集團要協調國際班輪公司保障在上海港挂靠的航線航班和艙位投入，不得隨意減少挂靠上海港”。
此外，上述《通知》明確提到，要“督促貨主、貨代企業盡快從港口提離本地集裝箱貨物”；“長三角三省一市港口企業要在網上動態發布港內堆場冷藏箱量、冷藏箱插頭數據等信息，與港外堆場協調聯動，進一步提升冷藏箱堆存能力；協調集裝箱班輪公司合理安排冷藏箱港口裝卸計劃”。
每日經濟新聞