中老鐵路開通運營後，積極響應的不只是始發地昆明。
12月3日下午，首趟國際貨物列車從昆明站始發。翌日，成都空鐵國際聯運港和成都國際鐵路港就相繼發出兩趟中老國際貨運班列。同日，重慶團結村站也發出中老鐵路首發貨運班列。
事實上，在對接東南亞這件事上，成渝早就蓄勢待發。盡管雲南和廣西在區位上有橋頭堡的優勢，但從貨物來源、産業布局到外貿結構、城市綜合實力，成渝均各具優勢。
在近期公布的《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》（以下簡稱《綱要》）中，成渝被賦予了“內陸開放樞紐”的使命。背後的潛台詞是：成渝在對外開放戰略中的重要性，是時候“刷新”了。
01、國際大通道
從成都首發的中老國際班列，最快僅需72小時即可抵達老撾萬象，運輸時間比原來節約了三分之二，運輸成本也將降低20%-30%。
但企業最關心的變化不止于此——後疫情時代，海洋經濟已經暴露出諸多問題。
一家成都電子配件生産企業負責人透露，近幾年海運的成本極不穩定，2019年每40尺大櫃需要700多美金的運費，2021年已增長至3500多美金。
即便如此，海運的出港班次仍大幅減少。外貿從業者李川告訴紅星新聞記者，在沿海港口，發往東南亞是要排隊的，出港班次一周僅5~6班，而在2020年之前，這只是一天的班次數量。
一個安全、穩定且多元立體的國際大通道，將是後疫情時代必須解決的痛點。
成渝在上述《綱要》中領到的任務，正是以共建“一帶一路”爲引領，打造陸海互濟、四向拓展、綜合立體的國際大通道。值得注意的是，長三角、大灣區、京津冀這三“極”均與“沿海”緊密相關，而成渝的崛起，無疑是“內陸”經濟的春天。
前兩詞不難理解。陸海互濟、綜合立體，本質是進一步擴大通道建設。今年以來，成都的動作最爲頻繁，天府國際機場、成都（雙流）空鐵國際聯運港陸續投用，注解了成都在樞紐建設方面的決心。
天府國際機場
在近期的市委常委會上，成都更是提出“加快建設全球性航空門戶樞紐，著力構建亞蓉歐國際班列快速通道”，直指全面提升樞紐能級水平。
經過中歐班列的多年運營，成渝的“西向”前沿地位已穩，但在“南向”問題上，始終未出現最優解。過去，成渝主要依托粵港澳大灣區世界級港口群完成與東盟之間的貿易往來，此次開通的中老鐵路則直擊痛點，帶來更多想象。
更爲重要的是，作爲泛亞鐵路的重要組成部分，中老鐵路未來將向北銜接中國鐵路網，向南與泰國、馬來西亞、新加坡等多個國家的鐵路連通，所承載的人流、物流勢必更爲可觀。空路的暢通，將爲成渝地區融入東南亞市場提供絕佳的機遇，也在很大程度上可以爲西部陸海新通道縮小時效等多方面的差距。
不難發現，將“國際大通道”的定位賦予內陸城市群，已經錨定成渝未來在我國外貿中扮演的角色。
02、內陸開放樞紐
一個問題是，不在沿邊地帶的成渝，何以承擔國際大通道的國家任務？
“內陸開放樞紐”是答案。
樞紐是指事物相互聯系的中心環節，從成渝的通道建設看，除了從加強機場建設、航線開辟等方面想辦法，更重要的工作，是通過接入諸如中老鐵路等對外出口，形成一個重要的交彙點。
以西部陸海新通道爲例，通過做好頂層設計，保證了西部12個省區市全部參與，並形成“13+1”省區市合作共建格局。以降低物流成本，提高物流效率，發展通道經濟爲共同的目標，讓西部地區各省區市的凝聚力和向心力達到了前所未有的高度。
西部陸海新通道概況
另一個關鍵的問題，是解決流動環節的空心化。
“中國是一個物流大國，而非物流強國。”幾年前的一次論壇上，中國國際發展知識中心副主任、國務院發展研究中心研究員魏際剛指出，在全球連接和流動的格局當中，中國需要改變物流連接能力，包括改善物流、人流、商流和信息流。
比起實力強勁的海洋經濟，西部的內陸開放，缺的正是充足的流動要素。這也是成渝承擔“內陸開放樞紐”任務的重要原因。
一方面，成渝有能力以本地爲中心，構建起一條完整的立體通道，但更重要的在于，其本身有充足的腹地市場可以吸引需求，同時還有足夠的産業基礎來支撐市場需求。
成都國際鐵路港管委會負責人提到一個細節：2020年經班列南向出口貨物近萬櫃，運輸貨值超1億美元。該負責人表示，中老鐵路通車的機遇，在于將成都打造成爲東亞、南亞、東盟連接歐洲內陸的國際物流中轉樞紐，以及泛歐泛亞面向中西部的門戶樞紐。
國務院參事、全球化智庫創始人兼理事長王輝耀則提到，在理想狀態下，整個西部地區要和“一帶一路”沿線國家合作，包括貨物集散等，都通過成渝地區來進行。
近日發布的《國家“十四五”口岸發展規劃》明確了中國內地的重點口岸城市名單，並將它們定義爲對外交往和經貿合作的橋梁。其中，重慶、成都在航空口岸、水運口岸方面均被點名。
在內陸開放格局裏，成渝地區的地位正日益突出，而這一切的背後，正隱藏著陸地經濟崛起的信號。
03、爲什麽是南向？
中老鐵路之所以備受關注，也在于南向通道對我國經濟的關鍵作用。
2022年1月1日，《區域全面經濟夥伴關系協定》（RCEP）即將生效，其中明確，RCEP成員之間90%以上的貨物貿易將最終實現零關稅，且享受原産地優惠。
此次RCEP將在十國開始生效，其中包括文萊、柬埔寨、老撾、新加坡、泰國、越南等6個東盟成員國——而中老鐵路及其背後的泛亞鐵路，旨在帶動西南地區與中南半島的經濟聯動，是西部陸海新通道的具體體現。
中老鐵路貫通後成渝發出的首列國際鐵路直達貨運班列
值得注意的是，西南地區與東盟國家，地緣相近、交通便利，有著相近的曆史文化淵源，産業互補性較強，尤其是自中國1996年成爲東盟的全面對話夥伴國以來，西南地區與東盟經濟一體化發展就被外界賦予很高的期望。
但必須意識到，西部地區尤其是西南地區與毗鄰的東盟聯動發展機制沒有建立起來。
以二手車爲例，價值6~7萬人民幣的二手車至少需繳納1~2萬美元的稅費。單台車輛的平均關稅往往可達100%以上，且年限越新、排量越大，關稅越高，新車落地的價格要比海外高出一大截。
“這大大提高了RCEP對企業具有的價值，對企業的原材料零部件采購、産業鏈布局、對外投資、轉移定價戰略的使用等決策都會産生影響。”普華永道中國國際貿易服務部合夥人潘南山這樣解讀。
四川省口岸與物流辦公室主任吳舸表示，班列的開行不僅爲四川生産、貿易、跨境電商企業開辟了一條通往東南亞的快捷新通道，同時還縮短了四川貨物發往東盟區域的時間成本，降低了物流成本，這對四川加快推進現代物流高質量發展，深化與東盟國家的經貿往來具有極其重要的戰略意義。
紅星新聞記者梳理發現，今年前10月，成都、重慶兩市對東盟進出口分別爲1315.1億元、1009.4億元，而廣西、雲南兩省爲2376.4億元、990.2億元。
鄰邊優勢所帶來的綜合優勢不能被忽略，未來昆明和南甯繼續打好“東南亞牌”，進而實現經濟增長。而對成渝來說，瞄准南向經濟，還有一場大戲即將上演。
紅星新聞記者 鄒悅
編輯 譚王雨
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