文 | 王新喜

來源 | 熱點微評

比亞迪進軍日本市場的消息一度登上熱搜，引發業內熱議。早前比亞迪在東京舉行了發布會，展示了海豚、海豹和元PLUS三款純電動車型。事實上，比亞迪在海外市場布局的棋子正在次第落下，日本市場之外，比亞迪還要進軍荷蘭與新加坡。

日本市場本土的科技電子産品一直以來都是以高質量、高標准著稱，科技産品要進軍日本市場且在日本獲得成功的難度是極高的，在汽車市場，這個難度無疑是更大。日本是世界汽車強國，也是全球第一大汽車出口國，日本本土有豐田、本田、日産三大跨國汽車巨頭和斯巴魯、三菱等系列汽車品牌。

但凡能在日本市場生存下來的科技公司，實打實的硬科技實力，可能是成功的基礎條件。

當然，今天的比亞迪，技術實力毋庸置疑，業內不少人將比亞迪比作汽車界的“華爲”，是實打實的技術派，它是全球唯一一個全面掌控“三電”（電池、電機、電控）+芯片等核心技術的新能源企業，其中又以刀片電池、CTB技術等爲代表。從三電研發到整車制造實力上，處于領先地位。

電動車被業內視爲汽車的未來，早前有余承東“買燃油車，就跟智能手機時代買功能機一樣，功能機會迅速失敗”的觀點，後有特斯拉CEO馬斯克：“純燃油車將來就會像騎馬或者用翻蓋機一樣古老”的說法。

比亞迪進軍日本市場，主打的就是純電動車，它的成功與否，恰恰是驗證電動車是智能機的時候到了。

日本積極擁抱智能機，iPhone用2年時間統治日本手機市場

爲什麽這樣說呢，因爲類比到手機市場，從功能機到智能機時代的變革，日本消費者對智能手機的擁抱是非常積極的。

日本功能機是領先于世界的。有學者曾指出，“日本是先有了移動互聯網市場，才有了寬帶互聯網市場”。早在2001年的時候，日本運營商NTT DOCOMO就已經開始運營全世界第一個3G網絡，並建立了一套名爲i-mode的封閉體系，可以完成智能機所能實現的上網、遊戲與支付等功能。

但後來，隨著iPhone的問世，孫正義引入了iPhone。iPhone+ios+Appstore相對于NTT DOCOMO的i-mode是一種降維打擊。i-mode培養了日本用戶的移動互聯網習慣與需求，但iPhone卻有著更好的觸屏與軟硬件一體化體驗。

日本功能機無論在下載APP還是在搜索、購物、郵件發送、音樂、閱讀、社交登錄等諸多方面的按鍵體驗都與iPhone觸屏操作體驗相差甚遠，加之i-mode的移動應用的開發框架落後，這使得追求新潮、酷、時尚文化的日本人加速投向iPhone的懷抱。

日本運營商都放棄了封閉態度，敞開懷抱與iPhone合作，短短幾年時間，日本本土的索尼、夏普、京瓷等廠商迅速潰敗。

從時間線上來看，iPhone在2009年的時候開始進軍日本，一年之後，iPhone霸占日本智能手機市場46%的份額。到了2010年8月，iPhone4的32G版和16G版兩型號占據了日本71.1%的市場。不到兩年時間，iPhone完全統治了日本智能手機市場。

可以知道，日本消費者從功能機轉到智能機是非常迅速、果斷的。日本消費者對顛覆式創新是持開放態度的，從日本的近現代史來看，他們對高科技與技術創新的擁抱力度也是非常大的。

因此，如果說電動車是智能機，燃油車是功能機，日本市場應該是非常具備檢驗價值的。

電動車是不是顛覆式創新？

前面說到，爲了拉動電動車的銷量，從余承東到馬斯克都是將燃油車貶爲過時、落伍的産品形象，繼而凸顯電動車是顛覆式創新的産品形象，來影響消費者心智，帶動更多的消費者從燃油車、混動陣營轉向電動車陣營。

那麽問題來了，電動車到底是不是顛覆式創新？

我們知道，電動車繞過了燃油車在變速箱與發動機這兩個最大的技術壁壘，通過電車三大件電池、電機、控制器改變了汽車的驅動模式，電子電氣架構采用類似手機的集中式、分層的架構，ECU（控制單元）的數量只有 10 個，做到了軟硬件解耦，是一種軟件定義汽車的模式。

傳統汽車采用分布式架構，很多功能都靠ECU來控制，傳統汽車的ECU很多，基本上都超過了70個，它的特點是更加偏硬件控制的特性。

相對來說，電動汽車的軟件定義汽車的模式讓造車變得簡單，硬件成本更低了，在汽車智能化層面上要更具想象空間。

在筆者看來，電動車確實是一種創新，這種創新是一種不同于燃油車的技術路線的創新，還不具備顛覆式創新效應。所謂顛覆式創新其實是實現從原有的模式，完全蛻變爲一種全新的模式和全新的價值鏈。

有一句業內常用來反駁燃油車人雲亦雲的口水話是“在汽車沒被發明的年代，人類只想要一輛更快的馬車。”

但事實上，從馬車到汽車，是一種農業時代向工業時代的變革，是速度上的完全進化，但燃油車與電動車在速度等方面差異性，談不上馬車與汽車的對比，這其實是一種偷換概念營銷，這種動不動就是顛覆式創新的論調很容易讓那些缺乏獨立思考的人沸騰起來。

也有不少用戶認同“燃油車是功能機”這種觀點，他們表示，在功能機時代，人們覺得手機是用來打電話的，其他的功能沒用，但最後智能機打敗了功能機。

能說出這種觀點的，要麽是沒有經曆過通過功能機WAP上網的時代，要麽就沒有基本的獨立思考能力。因爲在2003~2010年（功能機鼎盛時期），人們對于手機上網、社交與娛樂的需求是非常強勁的，只不過當時沒有手機廠商能解決這個需求。

彼時移動夢網、手機QQ網頁非常流行，許多用戶都試圖通過一個功能機打開網頁，然後通過網頁登錄QQ，打開QQ空間等手機上網的方法。這反映了當時的用戶在落後的功能機條件下在艱難的尋找智能化的曙光。

那個時候，也是網吧火爆的年代，爲什麽？因爲功能機無力解決人們大量碎片化、空閑時間的上網、玩QQ、娛樂影音、遊戲等需求，而這個需求，能高速上網、儲存著大量本地遊戲與影視劇集的網吧能解決。

因此，那個時代，也是筆記本電腦暢銷的時代，2006~2007年前後，大學寢室開始人手一台台式電腦或筆記本電腦，這在過去的大學校園，也是罕見的，這也是聯想的輝煌時代。

在那個時代，觀察大學課堂後排的學生狀態就知道，許多學生拿著諾基亞或摩托羅拉功能機，在課堂上玩貪吃蛇、坦克大戰、俄羅斯方塊這種功能機時代的無聊單機遊戲，能玩兩個小時。

而智能機通過觸屏式交互創新解決了功能機時代無力解決的用戶積壓蘊藏已久的、隨時隨地影音娛樂、社交、上網、閱讀、遊戲等方面的剛需，進而打開了一個龐大的新市場。

但從電動車過去幾年的銷量以及業內對電動車的態度來看，一直以來都存在爭議，看好的特別看好，不看好的你也動搖不了他的想法，電動談不上迎合了龐大用戶群潛藏內心已久的剛需。

當然，電動車相對于燃油車，業內普遍認爲其在智能化上有優勢，對于智能化的定義，一個業內的標准是有L2級駕駛輔助、智能座艙，並支持一定程度的OTA。但事實上，燃油車在這方面的能力，並不輸給電動車。

從近兩年，燃油車也在不斷強化智能化能力，比如奔馳S級提供了選裝DrivePilot系統，該系統有L3級自動駕駛能力，寶馬iX系列采取了全新一代數字化架構和感應器系統等。

長城汽車第三代電子電氣架構向全系車型覆蓋，涵蓋了車身控制、動力底盤、智能座艙、智能駕駛4個域控制器，整車所有控制器均支持OTA軟件升級等。燃油車完全有能力成立專門的智能化業務部門，其車機、駕駛輔助、人機交互也是能跟上節奏。

但事實上，從歐美日本來看，對汽車智能化的需求並不高，不可否認電動車打破了傳統的場景限制，在智能化層面有更多的靈活功能，但兩者之間在智能化層面的差距，也談不上顛覆式變革的差距。

說到底，電動車的創新其實是更類似于二合一平板電腦、平板電腦對比傳統筆記本電腦，以及折疊屏手機相對于直板智能手機的創新，這種創新是同一維度、不同路線的創新。

就目前來看，沒有多少人會認爲折疊屏手機是顛覆式創新，它通過鉸鏈設計，也改變了手機內的元器件、組件與電路等方面的空間設計，帶來了折疊的屏幕形態，但沒有改變智能手機的核心交互方式，在核心體驗上不存在巨大的差異性。它迎合了部分有偏好的用戶群體，但沒有迎合龐大的主流消費者的潛藏已久的剛需。

電動車與燃油車相比，有電驅動帶來的提速快，推背感等細節上的操作體驗，但它在延續著燃油車開辟的操作方式（方向盤+油門刹車+挂擋器），也就是說，電車沒有改變油車的人車交互模式與操作體驗，是同一賽道模式競爭的延續。

而在手機行業，智能機徹底改變了功能機的按鍵交互邏輯與操作模式，它通過觸屏交互方式的改變將互聯網搬上了手機，迎合了龐大的消費者群體潛藏已久的剛需，迅速引爆了市場，手機成爲了人們的影音娛樂、社交、電商、遊戲的核心載體。

過去火熱的網吧也成爲那一代年輕人一個特定時期、特定青春期的符號。

這無疑是一種顛覆式創新，手機不再是原來的手機，它創造了全新的軟硬件市場，促成了移動互聯網領域衆多新的産品與商業模式的誕生，創造了全新的應用市場，iPhone也成爲一個時代的分水嶺。

解決電池安全問題是電動車的當務之急

在今天，電動車已經發展很多年，但燃油車與電動車的體驗優劣層面，業內在爭論不休。但在iPhone 4橫空出世的年代，沒有人爭論智能手機與功能手機的優劣，也沒有人爭論諾基亞與iPhone的産品體驗上，到底誰更勝一籌？

爲什麽？因爲智能手機帶來的顛覆式變革體驗是一種非常明顯的降維打擊，根本無需爭論，誰都知道智能手機正在創造一個全新的時代，這種産品更符合人們當下與未來的剛需。

從這個角度來看，顛覆式創新帶來的體驗改變與沖擊是非常直接的，它不需要長時間的營銷與市場教育去循循善誘去引導、說服用戶，因爲産品就在那兒。

而燃油車與電動車之所以爭論不休，是因爲從本質上看，燃油車與電動車作爲兩種不同的技術路線，汽車操作模式與實現的核心剛需目的都是一樣的——代步，從起點到終點，無論是速度還是體驗、操控模式，都是處于同一維度的競爭。

從最近林志穎車禍引發電動車安全大討論可以知道，電動車先不談創新，在基本的穩定性、品控與高質量産品層面，還有很多問題需要解決。而安全問題是當下電動車需要解決的核心問題。

從日本市場來看，日本對汽車質量、服務要求十分嚴格，這也是一般的電動車品牌在日本缺乏生存土壤的重要原因。因爲與手機不一樣的是，手機的安全隱患尚不致命，汽車的安全隱患是以人身傷亡甚至生命爲代價的。當下電動車起火案例頻發，一大原因在于锂電池。

易動力董事長田碩日前在一圓桌論壇指出：“锂離子電池本質上還是挺危險的，不管是三元锂電池還是磷酸鐵锂電池，總是能夠在一些條件下會起火。”有動力電池行業專家指出，如果電動車車輛碰撞變形，擠壓電池包，會導致電池包變形，擠壓嚴重的電芯漏液短路，最終會導致車輛起火。

中國科學院院士歐陽明高表示，擠壓、撕裂等外界因素都可能導致電池內部短路，引發熱失控，之後還可能蔓延至其他電池，導致整個電池包起火。

而西班牙《公衆》日報網站日前指出，盡管锂離子電池幾乎已成爲日常生活的一部分，在電動車之外，也覆蓋了衆多電子産品，但安全永遠是最重要因素，化學電池技術本身固有的短路或熱失控以及隨之而來的火災風險卻始終存在。爲確保更安全的未來，工程師們需要開發出更安全的搭載技術以及封裝和外殼系統。

電動車是不是智能機？讓比亞迪在日本市場的表現來說話

從日本市場來看，盡管日本政府也在推廣環保綠色的新能源汽車，購買純電動車型的消費者同樣有補貼，補貼上限已經達到80萬日元（約合人民幣3.9萬元），但日本消費者並不盲目的擁抱純電動車，對電動車持有保守態度。

特斯拉在日本市場並沒有成功。在中國市場大熱的特斯拉，去年在日本僅僅銷售了5000輛。這種業績，對比中國市場，基本連零頭都算不上。

事實上，比亞迪很早就已經以純電動大巴（K9）這類商用車進軍日本市場，但成績也並不理想，數據顯示，從2015年2月到2017年12月，比亞迪統共在日本賣出15輛K9。

我們當然不能以此推斷日本消費者傻、不知道電動車的優勢，也不是別人太封閉，思想保守。

其實更多需要思考的是，當下的電動車的創新真的達到了顛覆式創新的標准了嗎？對比燃油車，當下的汽車體驗是否能談得上絕對性的領先優勢與變革性體驗？而在産品體驗尚存在諸多短板、創新又沒達到一定高度的情況下，以踩踏燃油車的營銷方式來爲自身並不完美的産品開路，是否又過于偏激與傲慢？

從數據來看，日本車企對混合動力技術更加自信，尤其是在能源價格進一步上漲後，混動車型的市場需求還在不斷上漲。而純電市場的需求始終拉動不起來。

豐田曾在去年年底一口氣推出了15款純電概念車，並計劃到2030年將電動車的年産量做到350萬台。但收效甚微，數據顯示，目前日本純電動占乘用車總量的比例剛剛突破1%。今年上半年，日本純電動車銷量同比增長2.1倍，也才達到1.78萬輛。相比中國市場的純電車銷售，有著天壤之別。

汽車産業占據日本工業産值超過40%，達到了一萬億美元左右，數據顯示汽車産業上下遊爲日本提供了542萬個就業崗位，在日本市場，燃油車的勢力非常雄厚，利益阻力也非常大，外來的電動車企業很難動搖其根本，況且電動車發展的一個基礎條件是足夠多的充電樁建設。

從日本來看，由于民衆對電動車的需求非常薄弱，從企業到日本政府，都沒有動力去爲電動車建設基礎設施，充電樁等基礎設施在日本許多地方都不完善，短時間也很難在日本普及，這是電動車在日本成功的現實難題。

這也是爲何以豐田爲主的日本車企普遍更偏向混動——不同于電動車以電機爲動力，混動是以發動機爲主，電機爲輔。一方面照顧到電動需求的用戶，一方面也考慮到日本現實基礎設施的難題。

從比亞迪的技術實力與未來潛力其實有機會在日本的汽車市場分一杯羹，況且從市場層面來看，比亞迪的商用車早就在日本擁有了一定的市場基礎。

比亞迪純電動大巴、新能源儲能系統以及純電動叉車等業務已在日本落地運營，目前比亞迪純電動大巴已在福島、東京、京都、大阪、長崎、沖繩等地已經開展多年。在2020年，比亞迪和豐田還組建了合資公司。

我們也希望比亞迪能夠盡快全球化，並在日本市場取得成功，但從日本市場的特點來看，市場情況其實並不樂觀，從日本消費者向智能手機擁抱的積極性來看，問題的關鍵就在于，未來的電動車發展情況，是否能讓日本消費者認同電動車是智能機，而燃油車是功能機。

如果比亞迪能在日本市場打開一片天，那就能證明我的觀點是錯的。比亞迪在日本市場的表現，未來兩三年就能見分曉，我們拭目以待吧。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載